AULNAT Premiére piste en dur du monde (Récit Mr De B.......)

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AULNAT Premiére piste en dur du monde (Récit Mr De B.......)

Messagepar lafon » 20 Mars 2008, 17:31

Monsieur DE BAILLI ENCOURT
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« J’ai été le premier à atterrir sur la piste en dur d’Aulnat »
Pour en savoir plus sur la création de la première piste en dur d’Aulnat il faut écouter le récit d’un pionnier de l’aviation Monsieur de Balliencourt.
personnage simple, captivant, et grand conteur.
Né en 1892 à Douai, et que j’avait 15 ans lorsque Louis Bréguet commença ses essais de gyroplanes dans des champs de betteraves derrière l’usine Bréguet- Electrique de Douai. Avec des camarades de mon âge nous y allions avec l’espoir de voir voler ces machines.

Les résultats étaient assez décevants, cet engin fut surnommé l’arracheur de betteraves.
Les premiers vrais petits bonds ont été réalisés par un Breguet-Richer n°2 bis, mais c’est surtout lors du meeting de 1909 que Paulhan et Blériot réalise les premières lignes droites avec le Breguet n°1.
Par la suite les circonstances firent qu’étant à Reims, chez mon frère, Bréguet choisit son garage pour placer les pièces de rechanges pour les avions qu’il présentait au grand concours militaire de 1911.
J’ y vis Louis Bréguet et, de suite, je lui demandai comment faire afin d’être aviateur pour mon service. Je commençais à avoir le virus de l’aviation, ce qui m’amena à aller à Betheny pour y recevoir le baptême de l’air.
C’est le pilote Bièlovucic qui en Mai 1912 sur un monoplan Hanriot, me fit faire un large tour sur le terrain.

Ayant fini par persuader mes parents, mais à condition que je m’initie à la fabrication des avions, je rentrai à la Brayelle, chez Breguet, comme aide mécanicien.
C’était en Mars 1913 j’eus l’occasion de faire, comme passager de nombreux vols sur un Bréguet 130 cv Salmson –Carton triplace dont un vol avec Boland pour l’inauguration du terrain d’aviation de Valenciennes.
Il y avait dans un hangar, un vieux Bréguet avec un moteur de 50 CV Gnome. Avec d’autres mécaniciens, je fus autorisé à tenter de voler sous les conseils du célèbre pilote Moineau. Et après quelques lignes droites réussies, puis des virages, il fut décidé que je pouvais tenter de passer mon brevet

Le 29 Mai 1913, je m’envolai mais à peine décollé, la manette des gaz se referma brutalement. On fit une rapide réparation et je repartis.

Mais alors que j’étais en virage à 50 m d’altitude, la manette se referma a nouveau. Novice évidemment, voyant le sol arriver, je fis la fausse manœuvre fatale de tirer sur le volant, et m’écrasai au sol, me retrouvant projeté devant l’avion. Si je n’avais pas grand mal, l’avion était lui, bien abîmé.
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Nullement découragé j’obtins de Bréguet d’aller à son école de pilotage de Villacoublay, et la, très rapidement, le 16 Juin 1913 , je passai mon brevet , qui fut homologué le 4 Juillet avec le numéro 1406.
Revenu à la Brayelle, je fus autorisé à voler sur Bréguet à moteur Renault et j’attendis le moment de faire mon service militaire. C’est alo
qu’en Juillet 1913, Bréguet m’offrit d’aller au Chili pour y remonter et réceptionner 4 avions qu’il avait vendus à l’aviation militaire de ce pays.

« Puis ce furent les bruits de guerre, l’annonce de la mobilisation. Mais l’aventure avec Bréguet continua jusqu’au jour ou »…

Un nouveau Bréguet 160 cv Gnome à ailes rigides me fut confié. Peu après, j’eus à piloter un autre type de Bréguet, mais à moteur arrière, le BR 54 à moteur 200 cv Canton
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Sur la demande de la commission Michelin qui recherchait un appareil susceptible de répondre aux desiderata des frères Michelin, pour les 100 cellules offertes gratuitement à la France ; je réussis , le 26 Janvier 1915

un vol en circuit fermé de 400 kilomètres en 4 heures et huit minutes. Egalement, je fis diverses montées à 2000 mètres avec des charges progressives jusqu’à 800 kilos, représentant l’emport de 320 kilos de bombes, le combustible pour 4 heures de vol, et deux hommes à bord.

La commission Michelin fut annulée, le BR54 fut homologué comme type que construirait Michelin, et Monsieur de Balliencourt fut affecté à la poursuite des essais de l’appareil.
L’ AVENTURE AVEC MICHELIN COMMENCAIT

Les essais succédèrent aux essais, puis un jour.
Enfin, le 14 Juillet 1915, j’allais à Clermont-Ferrand pour effectuer le premier vol sur le premier Bréguet-Michelin type BM 1 ».
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Si la porte des usines Michelin des Carmes pouvait parler ! Elle en raconterait des sorties d’usine, et des peines, des joies, des espoirs et des orages tout au long de plus d’un siècle. A la première guerre mondiale quand Michelin fabriquait les fameux Bréguet-Michelin, dont la quatrième mouture conçue en 1917, partit bombarder les arrières des lignes Allemandes, et fut surnommé « l’avion de la victoire ».

La manufacture Clermontoise a construit au total 1884 avions et sans prendre aucun bénéfice…
Les Bréguet-Michelin sont restés en service dans l’armée de l’air jusqu’en 1932.
Pour entraîner les pilotes, on a construit à Aulnat la première piste en ciment du monde tandis que Malintrat en face, accueillait un champ de tir et de bombardement.
Jusqu’en Juin 1916 j’y réceptionnai ces « BM1 », puis lorsque fut sorti le moteur Renault de 200 cv, le « MB2 » ; sur ce type d’appareil, étant donné la longueur du moteur, il fallut placer les réservoirs en deux cylindres fuselés entre les ailes, de part et d’autre de la nacelle.
Entre temps, j’avais eu l’occasion d’essayer les divers appareils étudiés par les ingénieurs de Michelin, pour réaliser l’idée de « Michelin du bombardement » (en traînée).
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« "Breguet Michelin « BM 14 B2 ».
Pour ne pas être repéré la nuit l’échappement est placé au dessus du poste de pilotage
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Sortie d’usine de la carlingue d’un « BM 14 B2 ».
Les ateliers Michelin aux Carmes où 1884 avions ont été construit
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Ayant à bord l’ingénieur Marnas, créateur du « viseur Michelin ». Essai réussi et, après avoir mis un homme à chaque trou de bombes, espacés d’environ 3 à 4 mètres une photo générale fut prise, démontrant la valeur de la conception, la longueur étant d’environ 120 mètres.

Le lance- bombe permettait de recevoir 40 bombes de 8 kilos (dont 4 kilos d’explosifs). Les bombes avaient un profil fuselé, d’un diamètre maximal de 115 mm, une longueur de 500 mm et portaient 4 ailettes à l’arrière. Au centre de gravité était un (téton) pour la suspension dans le lance bombes, et à l’avant un bouton -percuteur provoquant l’explosion au contact du sol.

Les porte- bombes comprenant 2 râteliers placés sous les ailes inférieures, de part et d’autre de la carlingue. Chaque râtelier recevait 2 rangée de10 bombes dont les tétons étaient pris par des ciseaux, leur ouverture s’effectuait par des arbres munis de cames, permettant donc de lâcher successif des bombes. De plus en avant, à l’emplacement de chaque bombe, se trouvait une fourchette flexible qui prenait le bouchon percuteur, empêchant ainsi la mise à feu. Un sandow commandait la rotation des arbres à cames, et un robinet à huile permettait de régler la vitesse de chute des bombes, suivant la vitesse propre de l’avion.
Un essai en bombes réelles fut même effectué avec succès vers Laschamp, au pied du puy de dôme.

D’aventure en aventure nous constatons que la région Clermontoise est déjà prédestinée à un bel avenir aéronautique.
Il est difficile d’interrompre M de Bailliencourt, tellement passionné, et pourtant, une nouvelle question surgit au moment propice.

Pouvez vous nous conter la naissance de l’aérodrome d’Aulnat ?
Revenons aux Michelin.

En effet, les frères Edouard et André Michelin avaient toujours eu une part importante dans le développement de l’aviation.
Dès 1908 création du prix du puy de dôme, qui sera gagné le 7 Mars 1911, par Eugène Renaux et Senouque comme passager.

En 1911 ils créent le prix de l’aéro-cible, et l’accompagnent d’une série de cartes postales, suivie par un prix dessiné à l’inventeur du meilleur appareil de visée et de lancement de bombes. En 1911 également, c’était la création de la « coupe Michelin »annuelle et de distance.

En 1912 c’est l’édition de leur brochure « Notre avenir et dans les airs » à un million d’exemplaires, réclamant 5000 avions militaires. Et le 20 août 1914, c’était leur offre de 100 cellules d’avions permettant le bombardement suivant leurs conceptions : emploi massif, méthode de la traînée, etc.

Par la suite ayant à construire des Bréguet-Michelin « B M 4 », Edouard Michelin tint à étudier les raisons de certain échec de « B M 1et B M 2 ». Il en arriva à la conclusion que, de même qu’il existait des écoles d’acrobatie pour la chasse, il fallait créer une école de bombardement. Il fut compris par le général Galliéni, à condition qu’il lui indique un terrain favorable.
Qu’elles furent alors les actions entreprises ?
De l’enquête menée par Monsieur Fraisot directeur du service aviation, il en résultait, le soir même, qu’un terrain situé sur la commune d’Aulnat, entre la voie ferrée et la route de Clermont Ferrand à Pont du Château semblait pouvoir répondre à tous les desiderata : large plaine, bien dégagée d’obstacles proches, à proximité d’une voie ferrée, près de la ville de Clermont Ferrand.
Aussitôt les ordres de réquisition sont lancés, le terrain préparé est enherbé. Michelin fait construire des hangars pour abriter les avions qu’il va construire, le long de la voie de chemin de fer. Egalement se montent des hangars pour les militaires et les baraquements de divers services.
Les hangars Michelin terminés, j’y transportai aussitôt les avions existants dans les hangars du terrain de manœuvres des Gravanches.
Et c’est ainsi que je fus le premier à atterrir sur le terrain d’Aulnat.

J’y fis quelques réceptions de « B M 2 », mais c’est le 24 Avril que je réceptionnai le premier « B M 4 ».

La piste n’était pas encore en dur ?

Si par temps sec, l’envol s’effectuait sans difficultés, dès qu’il pleuvait, ce terrain, non encore vraiment fixé par l’herbe, devenait boueux, car auparavant c’étaient les fertiles terrains de la Limagne, terres à blés et à betteraves. Et l’appareil, en roulant, envoyait à l’arrière des paquets de boue risquant le bris de l’hélice, les débris pouvant frapper les poutres transversales arrière, amenant forcément la casse de l’avion.

Michelin imagina divers « pare-boue » sans résultats valables.

Je fus donc obligé, de signaler à Edouard Michelin qu’il m’apparaissait difficile dans ces conditions, d’assurer les réceptions par temps de pluie. Et cela surtout devant le risque de casse des avions. Après réflexion, sa réponse fusa : « Et si je vous établissais une piste en ciment ? ». Je ne pus qu’acquiescer et aussitôt on établit cette piste, orientée nord –est – sud-ouest, les vents dominants à cette époque venant du sud-ouest.

Longue de 400 mètres et large de 20 mètres, l’extrémité nord-est fut reliée par une bretelle à diverses pistes en face de chaque porte de hangars.
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On pouvait donc sortir l’avion sur la piste, effectuer tous les essais du moteur. Et en cas de marche satisfaisante, l’avion pouvait rejoindre la bretelle et atteindre la piste. De là, il pouvait décoller sans risque, et souvent, il m’arrivait même d’utiliser la piste pour l’atterrissage.
C’est ainsi que fut mise en service la « Première piste en dur du monde ».Et cela je puis l’affirmer, ayant, après la guerre fait des recherches qui me le confirmèrent.

(Textes et photos extraits du récit de Monsieur de Bailliencourt, pour le journal de la Base Aérienne 745 Air Arvernes n° 37. 38 .39) A suivre
lafon
 
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Messagepar LaurentLecomte » 20 Mars 2008, 21:09

J'adore...
Nous sommes tous locataires...
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Messagepar JarryG » 20 Mars 2008, 22:37

Et voilà comment un terrain qui n'évoquais pas grand chose pour une majorité d'entre nous, devient fabuleux...


Guillaume
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Messagepar Pegase.tv » 21 Mars 2008, 23:12

...Superbe. Ca, c'est unique, et moi ça m'émeut.
BC
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