Concorde - Recherche documentations -

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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar seb16trs » 24 Déc 2017, 16:54

Merci! Et de même à tous bien sûr ;-)

PS: pas envisagé quoi? La perte d'une partie plus ou moins grande de structure ou l'exposition au vide? La clim est configurée généreusement en débit pour pallier une perte "raisonnable"...
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar François VFR » 24 Déc 2017, 17:20

Dominique a écrit:Ok messieurs, et en particulier François, merci pour vos retours. ;) Concernant ma question, je comprends que le cas n'était simplement pas envisagé. :)
Dom

Pas envisagé mais on s’en est préoccupé de près quand même pour tout faire pour éviter la possibilité que ça arrive, je développe ça dans les jours à venir.
Au passage je vais certainement donner des billes à Jean-Luc pour la constitution de son dossier critique, mais tant pis j'assume.

Très bonnes fêtes à tous
François

PS: Mon futur cadeau pour Noël, flipper collector...
Bah quoi, on peut toujours rêver. :D
Déjà, ça prendrait nettement moins de place qu'un Concorde.

Image
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar François VFR » 25 Déc 2017, 14:06

Sur Concorde il y a une catégorie d’évènements dont on considère dès le départ que ça ne doit pas arriver sinon ça conduirait irrémédiablement à la perte de l’appareil.
De la même manière que pour un avion de ligne classique à sa vitesse de croisière : ouverture des réverses en vol (dans la majorité des cas), sortie trains, sortie plein volets, etc… ça ne doit JAMAIS être rendu possible.
Un vol à mach2, même avec du Champagne à bord, techniquement, ce n’est pas une promenade du dimanche !
Je donne quelques exemples : descente du nez à Mach2 = perte de l’appareil, il y a donc toute une série de protections sur le sujet.
Ouverture d’une « surface de peau » supérieure à la dimension de 2 hublots sur l’espace passagers = impossibilité du conditionnement d’air d’arriver à fournir, masque sans utilité à très haute altitude.
La porte cockpit étant généralement fermée dans le cockpit (ce qui au passage n’était pas toujours le cas, mais c’était un tort niveau sécuritaire pour le conditionnement d’air par exemple) l’équipage aurait éventuellement quand même eu la possibilité de ramener les corps des passagers pour les familles… Humour noir de circonstance car je pense réellement que c’est ce qui serait arrivé.
Décapotage fuselage conjoint au cockpit et espace passagers sans moyen rapide d’isolement à haute altitude et très grande vitesse : tout le monde y passe.
Pour sortir de ce scénario catastrophe, on peut quand même argumenter que la configuration descente secours est armée dans le cockpit très rapidement dans un Concorde et que le taux de descente (avec 2 reverses utilisables) dépasse largement les possibilités de n’importe quel autre liner, et qu'avant qu'un incident arrive il y a des signes avant coureurs.

Concorde avant sa mise en ligne (et sa double certification… il faut d’ailleurs avouer que ce n’est pas très courant pour un même avion une double certification, car certifié à la fois chez les Français comme chez les Anglais) fait partie des avions qui a subit la plus longue période de tests en vol, essais de fatigues, pour certains parfois durant 13 ans : ce qui est énorme.
20 avions de construits, sans prendre en compte toutes les réalisations spécifiques pour fatigues, et quand même 6 « protos » mine de rien pour une production aussi faible, c’est incontestablement un bilan désastreux sur le produit lui-même, créé d’abord pour être vendu, prévisionnistes de l’époque ou visionnaires s’étant incroyablement et lamentablement plantés.
(configuration proto, pré et série de certification je mets volontairement tout ça dans le même sac avec l’appellation 6 protos)
3 « protos » construits pour les Français et 3 « protos » construits pour les Anglais, mais avec 4 configurations différentes au total, la deuxième paire de protos étant différente entre Français et Anglais…

Donc pour continuer à répondre à ta question précise Dominique, sur l’hypothèse d’un « décapotage ».
Les lisses du fuselage sur Concorde sont plus rapprochés que par rapport à un autre avion classique de l’époque, ce qui diminue d’autant plus l’hypothèse d’un arrachage sur une grande longueur.
L’usinage dans la masse des flans recevant les hublots, et sur une grande longueur, est une nouveauté à l’époque.
Il n’y a aucun rivet qui dépasse sur un Concorde, on veut une peau lisse.
Sur les phénomènes réchauffement/refroidissement on veut la même matière ou du moins les mêmes caractéristiques de dilatations au niveau des rivets, pour justement ne pas créer des criques.

Durant la carrière de Concorde on avait prévu à l’avance l’apparition logique de criques sur le sommet du fuselage à cause de l’effet balancier dû à la position du train avant situé, très en arrière : effet canne à pêche comme on a coutume de dire.
Ce que l’on n’avait pas prévu par contre, c’est que ça arriverait beaucoup plus tôt que prévu.
Raison pour laquelle la planimétrie des pistes a été suivie de très près pour tous les Concorde et régulièrement on envoyait un avion testeur prenant des mesures de pistes pratiquées.
Pratiquer une piste mal pavée n’implique pas un risque démesuré pour le vol suivant mais diminue d’autant le nombre de cycles possibles sur la durée de vie totale en partant du potentiel initial de l’avion.
Pour ceux que ça intéressent j’ai un article sur le sujet planimétrie sur mon site internet.
Avec du recul on peut dire que cette mesure était profitable à TOUS les avions et pas uniquement que pour les Concorde donc.
Au cours d’un vol supersonique il y a indéniablement des phases où le risque potentiel est très largement augmenté par rapport à un vol sur un autre avion de ligne classique, mais de la même manière certains risques en supersonique sont diminués ou disparaissent totalement.

Au final il faut faire la somme de tout ça et y aller à coup de statistiques ou de retours d’expérience, de tests de fatigue, etc… pour pouvoir dire objectivement : ça présente un risque augmenté, ou pas.
Je vous donnent quelques autres exemples
Lorsqu’un réacteur de Concorde a avalé une plaque métal d’une surface de 2m2, il avait bien évidemment subit des dommages internes mais était encore capable de délivrer 95% (je vais vous retrouver le chiffre exact mais c’est de cet ordre) de sa puissance totale lors du test, volontaire, qui aura suivi…
Faites le même test avec un réacteur double-flux, ça ne va certainement pas le faire…

Un avion de ligne classique, sur la quasi-totalité de son vol, s’expose à des températures négatives.
Les givrages sont des phénomènes possibles avec des conséquences parfois plus ou moins problématiques voire dramatiques.
Durant un vol supersonique le temps d’exposition de la peau de l’avion à température négative est quasi anecdotique, d’ailleurs on notera même qu’une fois posé l’avion est toujours chaud malgré le temps de descente à vitesse subsonique, le capital calorique interne emmagasiné continuant d’opérer, ce qui ne permet nullement de s’affranchir de l’utilisation des moyens de dégivrage classiques d'ailleurs.
Du coup ça diminue d’autant la proba qu’un système électrique ou air sur le sujet dégivrage puisse avoir un problème puisqu’utilité sur un temps TRES court.

Jamais de disfonctionnements aérofrein, volets d’atterrissage, becs de bord d’attaque, APU : y’en a pas sur Concorde.
La vitesse de décollage d’un Concorde est sans commune mesure avec n’importe quel autre avion.
Comme tout le monde le sait, l’énergie croit de manière exponentielle avec le carré de la vitesse.
Les conséquences d’une sortie de piste d’un Concorde à grande vitesse ne peuvent donc pas être comparées avec celles d’un autre avion, de même que les conséquences d’un train d’atterrissage qui heurte n’importe quoi au sol et l’énergie de tout ce qui va être projeté. (pour le coup je ne fais pas simplement allusion au crash du Concorde, la preuve, le passage dans la piscine serait un sujet intéressant à développer aussi, sur les risques pompages réacteurs, etc…)
La phase d’envol d’un supersonique tel que Concorde est forcément une phase critique et encore plus que pour n’importe quel autre avion.
Un Concorde à faible vitesse reste très manœuvrant, et de par son aile delta ne risque pas un départ en décrochage lors d’inclinaison sur une aile de manière prononcée, contrairement aux autres avions à aile classique, Concorde paie par contre ce genre de posture par une augmentation très forte de trainée, il faut donc alors que la puissance réacteur suive et de manière rapide.

A suivre, plus que probablement
François

NB: Précision importante.
Quand j’écris : masque à oxygène sans aucune utilité à haute altitude.
Comprendre surtout, la priorité vitale est ailleurs pour se prévenir de l’environnement devenu hostile du fait de la pression basse et sur le non port d’une combinaison.
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar seb16trs » 25 Déc 2017, 18:51

Très belle synthèse, merci François. Je pensais à la structure spécifique pour faire face au vol supersonique particulièrement agressif...

Tiens pour rebondir, j'ai lu le site d'un retraité de la SNIAS, affecté à la conception du conditionnement d'air: il se pose en faux au sujet de la phrase connue "le conditionnement réchauffe un avion sub, mais refroidit un concorde " du fait de sa température de peau. Il explique que l'isolation mécanique (la laine d'isolement) suffit à protéger des parois à 90-100°C, et que le vrai souci est d'évacuer les 75 watts dissipés par chaque passager.
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar François VFR » 25 Déc 2017, 23:23

Roger GAU, je présume.
François
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar seb16trs » 26 Déc 2017, 03:19

Tout à fait!
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar François VFR » 26 Déc 2017, 11:51

Le conditionnement d'air doit être capable de fournir pour un avion vide comme un avion rempli de passagers, au sol comme en vol, et quelle que soit la saison où le lieu géographique.
Donc ce qu'il dit est aussi vrai que faux de mon point de vue.
François
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar seb16trs » 26 Déc 2017, 12:24

François VFR a écrit:Le conditionnement d'air doit être capable de fournir pour un avion vide comme un avion rempli de passagers, au sol comme en vol, et quelle que soit la saison où le lieu géographique.
Donc ce qu'il dit est aussi vrai que faux de mon point de vue.
François


Eh bien qui peut le plus peut le moins, non? Cette correction vient du type qui a conçu le dimensionnement de la chose, c'est paradoxal...
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar François VFR » 26 Déc 2017, 13:01

Ou dit autrement : un avion à la base est prévu pour voyager plein, donc ce qu'il dit est vrai la grande majeure partie du temps. :D
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar seb16trs » 26 Déc 2017, 13:55

François VFR a écrit:Ou dit autrement : un avion à la base est prévu pour voyager plein, donc ce qu'il dit est vrai la grande majeure partie du temps. :D


Vide ou plein, donc avec ou sans apport de chaleur humaine, il affirme bien que la clim n'est pas nécessaire pour protéger la cabine de la chaleur de la peau: j'aurais mal compris?
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar François VFR » 26 Déc 2017, 14:28

Je lui poserai directement la question en lui demandant ce qu'il se passe si l'on coupe temporairement la climatisation sur un supersonique ou sur un liner classique en croisière et les grosses différences de rapidité de variation pour l'un ou l'autre.
Dès qu'un Concorde vient de se poser on ne peut se passer de continuer à conditionner du froid, pour un liner classique c'est envisageable.
Les installations électriques d'ancienne génération y sont pour beaucoup aussi dans un Concorde.
François
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar Dominique » 27 Déc 2017, 09:21

Merci François pour tes commentaires ci-dessus, qui m'ont en effet bien éclairé sur les risques auxquels je pensais, la perte d'un morceau de fuselage donc, impliquant une dépressurisation brutale en effet 100% létale à 60000 pieds, toi et moi le soulignions.

Concernant le conditionnement d'air je me souviens d'une chose : en croisière à Mach 2 il faisait chaud dans cet avion. Moi qui ai toujours tendance à me les cailler dans un avion de ligne subsonique (y compris dans ceux au guidon duquel je suis, enfin, de la poignée, étant sur A330 :wink: ), dans le Pointu j'avais limite chaud, même en ne portant qu'une simple chemise sur la partie supérieure du corps. :) Les cloisons intérieures et le plastique protège-hublot étaient chauds quand je passais la main dessus. Puis en fin de croisière, l'avion commençant par décélérer en palier à 350 Kias (~Mach 1.6) avant de commencer sa descente à vitesse indiquée constante, très vite les composants précités se sont refroidis et la température en cabine m'a semblé plus fraîche, m'obligeant à garder un pull sur les épaules jusqu'à la fin du vol... :)

Dom
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar JLS » 27 Déc 2017, 16:32

seb16trs a écrit:(remarquez je suis tenté d'en mitonner un :wink: avec un comparatif Concorde / Tupolev 144, mais je suis temporairement bloqué sur la technique et la langue... )


La comparaison est assez vite faite, du moins à mon avis.
Si les deux projets industriels sont de retentissants échecs commerciaux (mais peut on parler de commerce en économie planifiée?), le TU144 est en plus un échec technique avéré. Ne serait-ce que par un seul point, son inaptitude à la super croisière. C'est à dire le fait de pouvoir voler en croisière Mach2+ sans l'engagement des réchauffes (ou post combustion, ou afterburners, ou forcages selon votre préférence politique et vos lectures illustrées). Le concorde, que je qualifierai de semi échec technique (seulement) pouvait faire cela. C'est même à mon sens son seul vrai point fort (avec les côté esthétiques et glamours c'est vrai) parce que je ne connais aucune autre machine capable de Mach2+ en supercruise, le SR71 étant à part car ses propulseurs étaient des turbo+statos, donc à mon sens considérés comme en PC permanente. Une vraie réussite technique inégalée à ce jour! DOnc le TU144, avec ses brûleurs avait des pattes très courtes qui ne lui permettaient que Moscou - Alma-Ata alors que concorde traversait l'Océan.
A la louche 10% de MTOW en moins pour 50% de range en plus, pas mal pour un petit pays comme nous.
Toutefois je vais quand même pondérer cet avis favorable en expliquant qu'il avait fallu éditer une réglementation spécifique rien moins que pas très rassurante pour permettre l'exploitation des concordes sur l'Atlantique. C'est la notion de "point désigné à l'avance" que j'ai cherché en vain dans les textes modernes en vigueur en soupçonnant que le dit paragraphe du texte a été supprimé du registre le lendemain de la suppression définitive du type certificate de l'objet. Pour faire très court (mais les gens qui ont conduit des opérations IFR pourront développer à loisir), le règlement en question était nettement moins restrictif que le règlement "standard" et permettait un type d'opérations impossible en se conformant à la réglementation opérationnelle "normale". C'est en cela que je pense que la chose était une machine marginale, et j'ai quelque avis autorisé en la matière si vous m'autorisez cette rodomontade.
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar JLS » 27 Déc 2017, 16:42

J'ai aussi visionné un broadcast expliquant que le conditionnement d'air du TU144 en cabine était tellement bruyant qu'il interdisait toute conversation autre que criée, mais bon ça c'est plus un ragot qu'une info.

Je profite justement de vos posts sur le conditionnement d'air et du mien sur le carburant pour poser une question qui me turlupine depuis que j'ai étudié les règles d'emport. (quatre décennies quand même :wink: )
La C/D (consommation distance) à 60 000 bottes et en supersonique (pas forcément 2+) était elle l'optimum de la machine ou non????? Grave question car autant que je me souvienne, un Flight Enge sur la bête m'avait un jour expliqué qu'en fin de montée vers le nouveau monde, avec les côtes de Bretagne encore en vue 3/4 arrière, il restait à peu près 25% du fuel on board. Quelqu'un dispose-t-il des courbes pour travailler ce point?
Parce que le question d'une panne de pressurisation au milieu du gué se pose alors en terme de carburant restant : quid de la C/D à 14000 ft (valeur réglementaire pour assurer la survie du PAX) et en subsonique ( à cette altitude forcément) donc à haute incidence du magnifique delta gothique?

N'est ce pas une question intéressante dans le débat? :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar nord2000 » 27 Déc 2017, 17:30

Concorde était "ETOPS" avec 4 moteurs... (Engines Turning Or PAssengers Swimming...)
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