Concorde - Recherche documentations -

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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar JLS » 27 Déc 2017, 17:39

excellent! :D

ETOPS c'est une notion N-1. Personne ne parle de pressu dans ETOPS, vraisemblablement parce que les packs sont alimentés par plusieurs moteurs...
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar François VFR » 27 Déc 2017, 18:17

La consommation au sol d’un Concorde est énorme 4 à 5T/h
Les procédures anti-bruit coûtent 1T de conso en plus.
Le moindre palier imposé se fait au détriment de la consommation.
Le gavage avec la PC coûte également 1T en pure perte sans compter tout le kéro qui est avalé, 80T/h (avec 95T chargé au départ, hum…)
En emergency avec 6T on vole 20 minutes.

Tous les pilotes interrogés, et sans exception, me l’ont rapporté, les premières fois que l’on vole sur Concorde c’est assez déstabilisant (par rapport à toutes les autres expériences) en regardant la consommation de constater qu’au bout d’une heure de vol, il te reste encore presque les ¾ du trajet à parcourir mais que tu as déjà consommé plus de 30T de kéro, pour encore au minimum 2h30 de vol.
Mais je comprends aisément qu’une fois qu’ils y avaient gouté, ils ont tous eu du mal à passer à autre chose, la machine étant SANS équivalent.
Même les avions de chasse d’escortes pour les voyages présidentiels ne pouvaient pas suivre, ce devait être assez jouissif !

Avec Concorde, plus tu voles haut, plus tu y vas rapidement, et plus tu vas loin.
C’est à mach2 que l’avion consomme le moins car les réacteurs alors ne sont plus totalement à fond et la PC est coupée.
C'est là aussi que les entrées d'air, participant à la poussée, ont le plus de rendement.
A haute altitude il n’y a plus de turbulences, l’avion est sur un rail et il est fait pour ça.
D’un point de vue aérodynamique et la puissance conséquente il aurait pu voler à mach3.
Forcément il se serait désintégré avant car l’échauffement croissant n’aurait plus été supporté par sa structure (AU2GN) non prévue pour.
En essais, à Mach 2.23 et 73.000ft on a jugé qu’il était temps de s’arrêter et que d’un point de vue sécurité l’essentiel avait été démontré.

Une carte qui t’intéressera Jean-Luc que l’on trouve sur un site internet, comme j’ai dernièrement parlé de Dudal, j’ai choisi ce lien exprès. :D
http://4.bp.blogspot.com/_cMzDOOV_560/S ... on+001.jpg
Sur la carte les traits de crayon s’arrêtent bien avant JFK… (resterait 1296NM) parce que le but était de démontrer un trajet beaucoup plus long.

Pour information, les dernières versions de TU-144 volaient en supersonique sans la PC.
Je suis assez d’accord avec tout ce que tu as dit et surtout avec ça : « Une vraie réussite technique inégalée à ce jour ! » raison principale pour laquelle cet avion et les hommes qui vont avec m’intéressent autant.

A la louche
Concorde : 900 kg kéro/par passager pour un Paris-New York
747 : 200kg/pass
777 : 185 kg/pass
C'est le prix à payer pour la vitesse.

François
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar François VFR » 27 Déc 2017, 19:43

Tiens détail technique intéressant Dominique, mais je l’aurais parié d’avance.
Le sens d’ouverture de la porte du cockpit, est vers la pointe avant.
En cas de dépressurisation cabine à très haute altitude, même si la porte cockpit était ouverte, elle se refermerait donc immédiatement laissant les pauvres passagers à leur triste sort, et donnant une "chance" à l’équipage devant pour saisir les masques à oxygène, la dépressurisation étant un minimum « contenue » à l’avant.
Ce n’est pas propre à Concorde d’ailleurs.
François
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar JLS » 27 Déc 2017, 20:26

François VFR a écrit:La consommation au sol d’un Concorde est énorme 4 à 5T/h
Les procédures anti-bruit coûtent 1T de conso en plus.
Le moindre palier imposé se fait au détriment de la consommation.
Le gavage avec la PC coûte également 1T en pure perte sans compter tout le kéro qui est avalé, 80T/h (avec 95T chargé au départ, hum…)
En emergency avec 6T on vole 20 minutes.

oui c'est pas mal, pour comparaison, un 757 normalement chargé en croisière FL400/M084 c'est à peu près 3T/h

François VFR a écrit:Tous les pilotes interrogés, et sans exception, me l’ont rapporté, les premières fois que l’on vole sur Concorde c’est assez déstabilisant (par rapport à toutes les autres expériences) en regardant la consommation de constater qu’au bout d’une heure de vol, il te reste encore presque les ¾ du trajet à parcourir mais que tu as déjà consommé plus de 30T de kéro, pour encore au minimum 2h30 de vol.
Mais je comprends aisément qu’une fois qu’ils y avaient gouté, ils ont tous eu du mal à passer à autre chose, la machine étant SANS équivalent.
Même les avions de chasse d’escortes pour les voyages présidentiels ne pouvaient pas suivre, ce devait être assez jouissif !

Donc ce que me disait mon gars était très exagéré?

François VFR a écrit:Avec Concorde, plus tu voles haut, plus tu y vas rapidement, et plus tu vas loin.
C’est à mach2 que l’avion consomme le moins car les réacteurs alors ne sont plus totalement à fond et la PC est coupée.
C'est là aussi que les entrées d'air, participant à la poussée, ont le plus de rendement.
A haute altitude il n’y a plus de turbulences, l’avion est sur un rail et il est fait pour ça.
D’un point de vue aérodynamique et la puissance conséquente il aurait pu voler à mach3.
Forcément il se serait désintégré avant car l’échauffement croissant n’aurait plus été supporté par sa structure (AU2GN) non prévue pour.
En essais, à Mach 2.23 et 73.000ft on a jugé qu’il était temps de s’arrêter et que d’un point de vue sécurité l’essentiel avait été démontré.

C'était bien l'idée que je m'en faisais, donc j'aimerai surtout mettre la main sur des courbes me permettant de comprendre si au point milieu et suite à une panne de pressurisation l'altitude réglementaire de 14 000 ft est tenable ou pas pour aller quelque part. A mon avis non, mais sans courbe c'est plus un jeu de devinette qu'un argument structuré. Ou alors ils avaient assez d'oxygène pour tout le monde pour rentrer à une altitude "moyenne" genre FL300? mais la loi de l'époque disait autre chose....
C'est important vois tu, j'essaye de te démontrer que les merveilles ont eu un prix très lourd, et sur le plan économique et donc social (j'y viendrai quand j'aurai assez de billes) et sur le plan déontologique (et donc social aussi).

François VFR a écrit:Une carte qui t’intéressera Jean-Luc que l’on trouve sur un site internet, comme j’ai dernièrement parlé de Dudal, j’ai choisi ce lien exprès. :D
http://4.bp.blogspot.com/_cMzDOOV_560/S ... on+001.jpg
Sur la carte les traits de crayon s’arrêtent bien avant JFK… (resterait 1296NM) parce que le but était de démontrer un trajet beaucoup plus long.

Merci beaucoup c'est effectivement très intéressant, je n'ai par contre pas compris le but du voyage, c'était un vol d'essai? Ils étaient chargés comment? En tous cas ils font de la croisière ascendante. Pour les histoires de point equitemps il faut savoir qu'au FL600 il n'y a presque plus de vent. Par contre au FL140 ou au FL300.....

François VFR a écrit:Pour information, les dernières versions de TU-144 volaient en supersonique sans la PC.
Je suis assez d’accord avec tout ce que tu as dit et surtout avec ça : « Une vraie réussite technique inégalée à ce jour ! » raison principale pour laquelle cet avion et les hommes qui vont avec m’intéressent autant.

Ça je ne le savais pas, il faudrait aussi regarder du côté du XB70, à M3 il n'était sûrement pas en supercruise mais peut être qu'à M2 oui....


François VFR a écrit:A la louche
Concorde : 900 kg kéro/par passager pour un Paris-New York
747 : 200kg/pass
777 : 185 kg/pass
C'est le prix à payer pour la vitesse.

La vache, ça fait 150g de kéro le km/passager, moi qui essaye de tomber en dessous du gramme de h2/km/passager (pas à la même vitesse, c'est sûr!)
Dernière édition par JLS le 27 Déc 2017, 21:22, édité 5 fois au total.
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar JLS » 27 Déc 2017, 20:29

François VFR a écrit:Tiens détail technique intéressant Dominique, mais je l’aurais parié d’avance.
Le sens d’ouverture de la porte du cockpit, est vers la pointe avant.
En cas de dépressurisation cabine à très haute altitude, même si la porte cockpit était ouverte, elle se refermerait donc immédiatement laissant les pauvres passagers à leur triste sort, et donnant une "chance" à l’équipage devant pour saisir les masques à oxygène, la dépressurisation étant un minimum « contenue » à l’avant.
Ce n’est pas propre à Concorde d’ailleurs.
François


En attendant ma question reste ouverte cher ami.
Et je trouve quand même ton interprétation de ce que j'ai dit (écrit) un peu orientée :D :D :D
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar JLS » 27 Déc 2017, 20:46

François VFR a écrit:Avec Concorde, plus tu voles haut, plus tu y vas rapidement, et plus tu vas loin.
C’est à mach2 que l’avion consomme le moins car les réacteurs alors ne sont plus totalement à fond et la PC est coupée.
C'est là aussi que les entrées d'air, participant à la poussée, ont le plus de rendement.
A haute altitude il n’y a plus de turbulences, l’avion est sur un rail et il est fait pour ça.
D’un point de vue aérodynamique et la puissance conséquente il aurait pu voler à mach3.
Forcément il se serait désintégré avant car l’échauffement croissant n’aurait plus été supporté par sa structure (AU2GN) non prévue pour.
En essais, à Mach 2.23 et 73.000ft on a jugé qu’il était temps de s’arrêter et que d’un point de vue sécurité l’essentiel avait été démontré.

Puis-je te rappeler que l'autopoussée (en croisière) était asservie sur le capteur de température des bords d'attaque (du nez en fait mais cela revient au même) et si je me souviens correctement de mes cours TU (c'est loin tout ça, ils pensaient encore qu'on allait voler avec ce truc à l'ENAC) la valeur prise en compte était de +127° Celsius si je ne dis point d'ânerie....

Je trouve le XB70 avec son système de saumons abaissables pour générer une sorte de poussée froide absolument génial. Il y a aussi les moteurs à chambre de combustion externe par onde de choc, mais là c'est un peu de la SF pour l'instant...
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar JLS » 27 Déc 2017, 21:24

je veux dire que cela existe peut être mais que les civils comme nous n'y ont pas accès.
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar JLS » 27 Déc 2017, 22:50

ou alors des trucs de ce genre, intéressant aussi non?
François ne crois pas que parce que je passe de l'info, réelle ou supposée, je lâche ma question ni ma démonstration. Je suis plus pénible que ça en vrai... :mrgreen:

http://sboisse.free.fr/technique/Ajax-A ... mmentaires
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar Dominique » 27 Déc 2017, 23:09

JLS a écrit:excellent! :D

ETOPS c'est une notion N-1. Personne ne parle de pressu dans ETOPS, vraisemblablement parce que les packs sont alimentés par plusieurs moteurs...


Désolé, ce que tu dis est faux. ;) L'ETOPS prend en compte la dépressu, la panne moteur ou la combinaison des deux, le plus défavorable. Bien entendu, en tous cas sur A330 mais je doute fortement qu'il en soit autrement avec n'importe quel autre avion ETOPS, le cas le plus défavorable est le cas N-1 + dépressu, impliquant les calculs au FL100 en N-1 en ce qui concerne le délestage à partir du point critique. :)

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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar JLS » 27 Déc 2017, 23:13

j'en prend bonne note.
Comment associer un temps à la dépressurisation?
J'en était resté à une notion de temps de vol N-1 uniquement.
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar Dominique » 27 Déc 2017, 23:18

François VFR a écrit:Tiens détail technique intéressant Dominique, mais je l’aurais parié d’avance.
Le sens d’ouverture de la porte du cockpit, est vers la pointe avant.
En cas de dépressurisation cabine à très haute altitude, même si la porte cockpit était ouverte, elle se refermerait donc immédiatement laissant les pauvres passagers à leur triste sort, et donnant une "chance" à l’équipage devant pour saisir les masques à oxygène, la dépressurisation étant un minimum « contenue » à l’avant.
Ce n’est pas propre à Concorde d’ailleurs.
François


Intéressant. Merci François. ;) J'ignorais d'ailleurs que la porte cockpit du Pointu était étanche du point de vue de la pressu. :) Mais contrairement à ce que tu laisses entendre ci-dessus, ce n'est pas le cas avec les subsoniques sur lesquels j'ai eu la chance d'être qualifié jusqu'ici. ;) Sur ces derniers, la porte blindée (qui elle aussi s'ouvre vers l'avant) n'existe qu'à fins de sûreté, aucunement de sécurité liée à une éventuelle dépressu, laquelle est survivable aux altitudes auxquelles nous volons si nous mettons moins de 10 secondes à nous équiper.;)

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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar Dominique » 27 Déc 2017, 23:21

JLS a écrit:j'en prend bonne note.
Comment associer un temps à la dépressurisation?
J'en était resté à une notion de temps de vol N-1 uniquement.


Eh bien tout simplement le fait qu'une fois l'O2 de subistance entamé (sur l'A330, les pax sont protégés pendant ~20', avec de l'oxygène chimique, si tu restais à ton altitude de croisière), tu es supposé descendre au FL 100. Et chez nous, la méthode ETOPS a été déposée auprès de l'administration avec une IAS constante de 330 kts, en descente vers le FL100 puis stabilisation à cette altitude. ;)

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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar JLS » 27 Déc 2017, 23:40

C'est dedans effectivement.

https://www.ecologique-solidaire.gouv.f ... ars_16.pdf

J'aurais du vérifier avant.....
Merci en tous cas pour la rectification.
Ça me conforte en tous cas dans ma question sur la panne de pressu en Concorde! C'était géré comment?
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar seb16trs » 27 Déc 2017, 23:50

JLS a écrit:
seb16trs a écrit:(remarquez je suis tenté d'en mitonner un :wink: avec un comparatif Concorde / Tupolev 144, mais je suis temporairement bloqué sur la technique et la langue... )


La comparaison est assez vite faite, du moins à mon avis.
Si les deux projets industriels sont de retentissants échecs commerciaux (mais peut on parler de commerce en économie planifiée?), le TU144 est en plus un échec technique avéré. Ne serait-ce que par un seul point, son inaptitude à la super croisière. C'est à dire le fait de pouvoir voler en croisière Mach2+ sans l'engagement des réchauffes (ou post combustion, ou afterburners, ou forcages selon votre préférence politique et vos lectures illustrées). Le concorde, que je qualifierai de semi échec technique (seulement) pouvait faire cela. C'est même à mon sens son seul vrai point fort (avec les côté esthétiques et glamours c'est vrai) parce que je ne connais aucune autre machine capable de Mach2+ en supercruise, le SR71 étant à part car ses propulseurs étaient des turbo+statos, donc à mon sens considérés comme en PC permanente. Une vraie réussite technique inégalée à ce jour! DOnc le TU144, avec ses brûleurs avait des pattes très courtes qui ne lui permettaient que Moscou - Alma-Ata alors que concorde traversait l'Océan.


Eh non! Mais tu te doutais que je mijotais mon coup... en fait la comparaison mériterait peut-être un hors-sujet pour ne pas polluer le sujet de François d'une part, et d'autre part je tente péniblement de défricher ce sujet et j'aurais même certainement besoin de vos avis plus critiques et éclairés que le mien.
Les Russes exhument de la documentation totalement inédite pour des raisons comparables aux nôtres: la génération qui a conçu le 144 disparaît, et les années 1970 représentent un âge d'or pour une industrie civile nationale très mise à mal par la fin de l'URSS... Se pose le problème du chauvinisme et de la fierté grand-russe qui agitent les Russes dans ces années Poutine, car le 144 a été un échec bien plus prononcé que Concorde, qui lui a été mis au point et exploité 25 ans durant... or il leur faut prouver que la machine n'était pas si mauvaise que ça.
Au vu de ce qui ressort, la quantité et la qualité des documents me font penser que l'on peut passer du diagnostic "avion raté" à celui "d'avion inachevé". Et c'est comme chez nous: quand on laisse s'exprimer les gens qui savent, qui ont été dans l'ombre et partie prenante, on obtient des informations précises, des faits prouvés et on plus des opinions plus ou moins subjectives et politiques. Je possède un bouquin qui fait intervenir plusieurs dizaines de retraités du bureau d'études. Bref ces gens ont clairement besoin de défendre ce qu'ils ont crée.
Le souci majeur est... la barrière de la langue. Tout est encore en russe, et seul un gros livre a paru en anglais sous la plume de Komissarov. Le livre lève bien des mystères, mais c'est une grosse monographie avec tous les défauts du genre, à savoir une narration chronologique, pas assez d'explications sur le contexte économique et les points techniques cruciaux (expliquer la conso spécifique, le rapport portance/trainée, l'équation de Bréguet au grand public est... délicat).

Au sujet de la croisière supersonique: pour faire l'avocat enthousiaste de Concorde comme notre ami François, je te dirais que le SR-71 , machine absolument fantastique s'il en est, ne faisait pas 2 heures 30 complètes à mach 2...
Le Tu-144: sa première version de série, dite "S" n'avait pas l'allonge: température devant turbine trop faible, métallurgistes de Rolls-Royce non égalés, donc vitesse d'éjection des gaz insuffisante... donc oui, réchauffe ("forssaj" comme ils disent) de rigueur. D'où une refonte partielle avec la version "D", et nouvelle phase de mise au point! L'aventure supersonique n'est pas une histoire simple... Mais le "D" était capable de supercroisière.

Et en essais d'endurance, on a des statistiques que l'on peut difficilement attaquer, car Aeroflot et le ministère de l'Aviation civile veillaient au grain. Oui, même en économie planifiée on comptait les sous! Et comme nous ils avaient plusieurs fers au feu: Il-86, Tu-154 modernisé, infrastructures tous azimuts à bâtir (l'Aeroflot s'est métamorphosée et est devenue une compagnie d'une modernité comparable aux autres, avec des machines certifiées par l'OACI durant les années 1970). Concrètement, ils ont obtenu des vols variant entre 6200 et 7000 km. Ma compréhension du russe me bloque mais je soupçonne un léger manque d'allonge pour pouvoir garantir un Paris-NYC ou Washington comme Concorde.

Le 144, comme Concorde pour nous, a justifié des investissements très lourds, pour une fois en-dehors des seuls plans militaires... il a permis un saut qualitatif pour leur industrie comme ce le fut pour la nôtre. Alors pourquoi la mise au point ratée? La politique a vite repris le dessus d'une part, l'industrie civile était puissante mais tout n'était pas discrétionnaire comme pour le militaire ou le spatial, et l'Il-86 était bien plus prometteur pour desservir massivement le pays avec des billets à 20 roubles (parité rouble-dollar en ce temps-là!).

D'autre part, il semble bien qu'ils aient relâché l'effort progressivement, si bien que les essais ont traîné, les crédits de fiabilisation se sont étiolés. Et même si la comptabilité communiste ignore la notion de profit, une consommation quadruple de carburant apparaît quand même dans les lignes comptables. Le décès de Brejnev a été l'un des signaux d'arrêt du programme.

Je continue de creuser le dossier...

PS: le coup de la clim bruyante: ce n'est pas une rumeur d'Orléans mais le témoignage d'un journaliste occidental présent à bord. Difficile à attaquer. Il y a pourtant des films de l'Aeroflot qui montrent sans trucage des vols normaux. Encore un truc à éclaircir.
seb16trs
 
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Re: Concorde - Recherche documentations -

Messagepar seb16trs » 27 Déc 2017, 23:59

JLS a écrit:Puis-je te rappeler que l'autopoussée (en croisière) était asservie sur le capteur de température des bords d'attaque (du nez en fait mais cela revient au même) et si je me souviens correctement de mes cours TU (c'est loin tout ça, ils pensaient encore qu'on allait voler avec ce truc à l'ENAC) la valeur prise en compte était de +127° Celsius si je ne dis point d'ânerie...


Non tu y es, et c'est tout un toutim... les sondes de température sont en fait à peu près sous le poste, ou au droit du couloir d'accès. Le PA gère la croisière avec trois limitations qui peuvent permuter selon la première qui est atteinte: MMO de 2.04, VMO de 530 noeuds ou TMO de 127°C . L'autopoussée, c'est l'automanette? Car effectivement le PA se fait "seconder" par l'automanette en demandant à celle-ci de réduire pour éviter les dépassements.
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