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Re: La vie continue.

Messagepar JLS » 12 Nov 2017, 14:25

C'est toujours un peu difficile d'expliquer rationnellement la progression et l'évolution des recherches en aviation électrique. Un témoin intéressant de ces avancées technologiques en est la séquence des homologations des records FAI en propulsion électrique. D'accord ça ne couvre pas tout, mais les acteurs majeurs, surtout ceux orientés "recherche" plus que ceux qui pensent "production" mettent un point d'honneur à y être présents ne serait-ce que pour "poser" l'état de leurs avancées au temps T. Le problème pour avoir une vision synthétique des avancées et des possibles à travers les homologations de performances (seule garantie d'échapper aux célèbres rodomontades du genre "je peux le faire et j'ai même failli y arriver") c'est que l'ancien site de la FAI était un peu touffu et y naviguer demandait une certaine connaissance du milieu pour s'y retrouver. Heureusement tout cela a changé il y a quelques semaines et maintenant le site est quasiment totalement inutilisable. Sans compter qu'il n'est pas toujours en parfait état de fonctionnement. Bon ça n'est pas grave, je suis sûr que dans cinq ou six ans le prochain changement de forme du site améliorera le problème, de toutes façons, sauf à tout supprimer, on peut difficilement imaginer pire. Votre dévoué serviteur s'est donc fendu à votre intention d'un feuille de synthèse sur le sujet "records des aéronefs en propulsion électrique" , un peu technique certes mais très synthétique par contre, qui permettra à ceux que cela intéresse de trier les patates sans y passer toutes les nuits de la semaine.

Quelques micro commentaires avant de vous la livrer.
Je vous recommande de bien exploiter la légende, tout compte et tout à du sens, ça m'a pris du temps et c'est fait méticuleusement.
Une chose qui n'est pas légendée est le fond coloré des noms des pilotes. En bleu clair nous avons l'organisation SI, en vert pâle tout ce qui ressort des financements ou partenariats industriels impliquant Airbus Industrie, (Akaflieg de Stuttgart pour le compte de laquelle agit Ohlmann et Siemens qui a choisi le vecteur "Extra") le reste, laissé en blanc, est le fait d'indépendants.
J'ai "sorti" Yates en avance de phase parce que, connaissant Klaus Ohlmann, je suis bien sûr que son professionnalisme le met à l'abri d'une mauvaise surprise au moment de la procédure d'homologation, il suffira juste de lui retirer les parenthèses au moment voulu, disons que Yates est "virtuellement" hors course sinon réellement à ce jour, mais le raccourcissement des procédures d'homologation lui laisse très peu de temps pour réagir. Bien sûr s'il décide de se relancer dans la course je le prendrai en compte!

Voila, je vous souhaite bonne lecture.

http://sendeyo.com/show/1014f95b02
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Re: La vie continue.

Messagepar François VFR » 14 Nov 2017, 08:04

Merci pour le temps passé, Jean-Luc, à avoir rassemblé ces données.
Pour naviguer de temps en temps sur le site FAI, et même parfois en sachant d'avance ce que je voulais y trouver, y parvenir était une autre affaire...
Tu penses qu'il y manque beaucoup d'autres catégories possibles ou pas ?
François
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Re: La vie continue.

Messagepar JLS » 15 Nov 2017, 12:01

Je n'ai pas très bien compris la question François!
TU parles de la feuille de synthèse ou du site FAI?
Le site FAI, quoique difficile à utiliser pratiquement, est complètement complet (du moins aussi loin que je puisse en juger), ce y compris l'évolution des performances passées, ce qui est important aussi, et ce que la feuille ne peut pas prendre en compte pour l'instant, si un pilote surpasse sa propre performance seule la dernière effectuée apparaît dessus. Il faudrait que je la bascule en feuille Excel mais en ce moment je n'ai pas le temps. S'il y a des volontaires ils sont les bienvenus ....... :lol:
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Re: La vie continue.

Messagepar François VFR » 15 Nov 2017, 18:09

Ma question était très générale, quelles nouvelles catégories de records en électrique selon toi vont rapidement voir le jour ?
Je t’en donne une au pif : record de taux de montée pour une altitude donnée par exemple.
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Re: La vie continue.

Messagepar JLS » 16 Nov 2017, 17:47

Ok,je pense comprendre l'esprit de la question et je vais essayer d'y répondre.

Tout d'abord, et je vous demande à tous de pardonner cette digression, mais il me paraît important de bien définir la terminologie FAI pour éviter confusions, incompréhension ou même mésinterprétations.

En matière de records la FAI a divisé le monde de l'aéronautique (et de l'astronautique) en 13 classes (dont les règlements respectifs ou sporting codes sont appelés "sections", la bible du compétiteur et des juges) en voici la liste actuelle (il y a parfois des aménagements même s'ils sont rares):

Section 1: Balloons and Airships
Section 2: Aeroplanes
Section 3: Gliding
Section 4: Aeromodelling
Section 5: Parachuting
Section 6: Aerobatics
Section 7: Hang-Gliding and Paragliding
Section 8: Astronautic
Section 9: Rotorcraft
Section 10: Microlights and Paramotors
Section 11: Human Powered Aircraft
Section 12: Unmanned Aerial Vehicles (UAV)
Section 13: Solar-Powered Aeroplanes

Ces classes sont le plus souvent elles même divisées en sous-classes basées sur des critères de fourchettes de poids, de mode de contrôle ou de principe de sustentation, sous division à laquelle se superpose (notamment pour les sections 2, 9 et 10) le mode de propulsion (ou groupes pour les sections 2 et 9). On peut aussi trouver des divisions par classe au sein d'une même classe (par exemple les sections 1 et 2). De plus certaines (mais pas toutes) sections admettent des catégories pour empêcher par exemple (section 2 entre autres) les femelles et les mâles de se mélanger ce qui ne pourrait qu'ajouter à une confusion déjà bien solide et risquerait éventuellement d'atteindre aux bonnes mœurs. ( non pas dans ce cas? ah bon excusez moi...)

Une fois sortit vivant du labyrinthe précédemment décrit on peut vaillamment s'attaquer au problème en choisissant un type de record. Chaque type de record est précisément décrit dans la section correspondante à la classe choisie, et, malgré des appellations identiques, le règlement encadrant l’exécution de records identiques (altitude, distance) peut varier d'une classe à l'autre. Ou pas. C'est selon. Certains records existent dans certaines classes et pas dans d'autres (je pense notamment à durée qui a été interdit pour les classes 2 et 3 dans les années 50 pour des motifs faciles à comprendre de dangerosité et j'ajouterai de vacuité), la classe CS a totalement éliminé la notion de vitesse ce que je trouve dommage mais bon. Bref, vous l'aurez compris, il faut soigneusement étudier les contraintes techniques afférente au record que vous visez sous peine de se retrouver face à un mur, cela s'appelle la physique, et c'est parfois cruel. Bien sûr chaque "type de record" est étanche et doit de plus être surpassé avec une marge (101 ou 103% en section 2 par exemple en fonction du type) pour pouvoir être battu. 3% cela paraît pas beaucoup mais parfois c'est une barre très élevée. J'en veux pour preuve le cas qui est ma référence en matière de design, l'AR-5 du regretté Mike Arnold, qui n'a été surpassé en vitesse C1a/0 que de 5% en vingt ans! Et avec des moyens conséquents encore!!!! Mais rien n'interdit d'établir des comparaisons purement techniques aux fins d'évaluation de la pertinence des différents axes de recherche, ce qui est le but même de la feuille de synthèse. Par exemple on peut noter que la perf de Yates sur 15 km de 2013 est 18,4% plus élevée que celle du MC30E (12,5% si on tient compte de la TAS de la luciole qui était vers 200 km/h ce jour là) avec une machine 3 fois plus lourde et 12,6 fois plus puissante. Ceci permet tout même de clore le débat sur les philosophies de design comparées de BR et de MC en matière d'efficacité. Ni plus ni moins.

Enfin il faut savoir, et on commence enfin à se rapprocher de ta question, François, que la FAI ne reconnait en matière de définitions des machines que les divisions inscrites dans les différentes sections du code sportif. La situation administrative de l'appareil n'est pas prise en compte sauf à ce qu'elle répondre à une quelconque réglementation locale en vigueur (= les bidzas en dehors de tous les clous existant montés par des hurluberlus aux licences improbables n'ont aucune chance de figurer dans un quelconque palmarès), seules ses caractéristiques physiques telles que définies dans la section appropriée font foi. Ceci permet (et la feuille de synthèse le montre parfaitement) à un pilote de concourir pour des records différents ou ressemblants dans des classes ou des sous classes différentes à condition de respecter les critères pour chaque vol et sachant qu'il n'est pas possible de faire compter un même vol sur deux classes différentes. Ceci induit des situations parfois étranges pour ne pas dire plus. Impossible de concourir en "hélico électrique" pour l'instant, la section 10 ne le prévoit pas ni la section 9, ce malgré la réglementation étatique française instaurant la "classe 6" (rien à voir avec les classes FAI bien sûr) hélicoptère ultra léger... Par contre SI peut parfaitement courir en C1D g6 alors qu'il n'a pas vraiment grand chose à voir dans l'essence ni l'esprit avec un C182. Thats it, c'est comme cela il faut faire avec ou écrire aux présidents de fédés nationales ou internationales et commissions gestionnaires des sporting codes (ce que je ne m'interdit jamais).

Last but not least ( et brièvement car le sujet a été soigneusement déverminé dans le topic "Steve" du présent forum à propos du record de vitesse de Vodoo cet automne) les notions de "plus rapide/haut/loin des avions à hélice(s)/turbo/machin" sont des autocongratulations reconnues par juste personne à part le promoteur de l'exploit sauf à émettre un chèque (conséquent je trouve) au Guiness Book of Records (c'est une entreprise oui) et vous retrouver rangé entre le type le plus tatoué du monde et celui se balance sur un pied pendant plus de 76 heures 40 minutes..... Merci bien non en ce qui me concerne.

Dernier mot avant de passer à la question proprement dite, l'activité électrique n'est pas vraiment favorisée par les dites fédés et commissions en matière de records d'efficacité, son point le plus fort pourtant! Interdite pour "aircraft efficiency" par la section 2, totalement ignorée des sections 1 & 9, franchement brimée pour "limited fuel" en section 10 (malgré une vigoureuse action de ma part, backupée par la FFPLUM de l'époque), je trouve dommage d'ignorer de fait le principal axe de progrès de l'aviation électrique, son extraordinaire efficacité énergétique, même si certains autres records la démontrent d'une manière éclatante. Je compte bien néanmoins ne pas en rester là et initier d'autres actions à ce sujet...
Dernière édition par JLS le 25 Nov 2017, 15:53, édité 8 fois au total.
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Re: La vie continue.

Messagepar François VFR » 17 Nov 2017, 06:27

Merci pour ta réponse éclairée Jean-Luc que je vais m’empresser de sauvegarder quelque part, car sous certaines évidences, qui finalement ne le sont pas du tout, j’ai appris plein de choses.
Et ça a parfaitement répondu à ma réponse initiale aussi.
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Re: La vie continue.

Messagepar JLS » 17 Nov 2017, 15:52

Nnnnnnnnn
Un peu de patience voyons, le corps de la question n'a pas été traité, nous n'en étions qu'aux prémisses, voyons à présent les attendus.

J'ai compris la question comme "que penser des développements futurs en matière de records FAI en ce qui concerne l'aviation électrique"?
C'est une question qui m'intéresse beaucoup, vous l'aurez bien compris.
Tout d'abord tout le monde à dû noter qu'il y a une sous-classe vide, C1A/0, et que je me la suis indûment appropriée dans la feuille de synthèse (après tout en tant qu'auteur j'ai certains droits non? ).
Bien sûr c'est tout sauf fortuit. Si on arrive à repartir en RAL1E, on courra également en C1A/0 car les définitions sportives des deux sous-classes sont voisines, à la vitesse de contrôle minimum près. Pourquoi ne pas l'avoir déjà fait? Eh bien la logistique sportive en matière de jugement n'est pas si simple à organiser. Je ne vais pas re-développer un cours sur le sujet (sauf demande expresse) mais à l'époque on avait pas trop le temps de mettre en place des montages sophistiqués. On était également persuadés que nos records tiendraient quelques mois tout au plus, un erreur d'appréciation j'en conviens. Donc ayant appris et s'étant organisé pour disposer de temps, on verra les choses en ce sens dès la prochaine campagne.
Pour le reste je doute que les choses évoluent beaucoup. Il faudrait faire bouger les hélicoptéristes (section 9) car le fourre tout de leur groupe 3 ne convient à personne et surtout pas aux électriciens, fiers de leur discipline et jaloux de leur image. S'ils bougent il y aura sûrement des tentatives, même modestes. Je ne pense pas par ailleurs que quiconque s'essaye au "gyrocoptère électrique" (pour accéder à la section 10) m^me s'il est exact que tous les goûts sont dans la nature même les plus baroques.....
Sinon, Yates pourrait réagir mais les sous-classes ne changeront pas, la plus lourde est l'apanage de SI en C1D et l'enveloppe de trois tonnes me paraît une limite difficile à franchir dans un futur proche. Les projets en cours, NASA X-57 et ONERA multiprop sont en dessous de cette masse et concourront donc (éventuellement) dans l'existant.
Sinon oui tu as raison en ce qui concerne le taux de montée, on y pense aussi, mais note que l'équipe Extra agit en ce sens dans deux sous-classes et a d'ailleurs dépouillé Yates de son bien.
C'est tout le problème des machines de production (Pipistrel, RX1) coincées par leur masse donc interdites de RAL2E (avec raison à mon sens, mais c'est un autre débat) et se retrouvant en section 2 face au groupe Airbus qui aligne via ses partenaires des machines spécialisées performantes montées par des pilotes de compétition.

Happy with that?
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Re: La vie continue.

Messagepar François VFR » 17 Nov 2017, 18:31

JLS a écrit:Happy with that?

Yes
Les projets en cours, NASA X-57 et ONERA multiprop sont en dessous de cette masse et concourront donc (éventuellement) dans l'existant.

Les modélisations 3D que l'on voit régulièrement sur le web finissent parfois dans les tiroirs.
Par contre ce lien laisse à penser que ça va réellement être testé, rien de virtuel pour le coup, et si c'est la NASA qui fait ça, c'est encore mieux.

https://www.nasa.gov/sites/default/file ... 12-100.jpg

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Re: La vie continue.

Messagepar JLS » 17 Nov 2017, 18:45

Non cette fois ci l'intention est sérieuse, mais comme ils ont les mêmes emm****des que nous, ça leur prend le même temps :mrgreen:
Je suis sûr qu'au moins le projet NASA (X-57) va voler.
La version ONERA est très élégante je trouve, mais la dernière référence d'un avion en vol de la boutique est le Deltaviex, j'espère qu'ils sauront passer outre. Bon d'un autre côté ça fait quand même plus de 60 ans, on va arrêter de leur jeter le truc au visage sinon ils s'en sortiront pas....
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Re: La vie continue.

Messagepar François VFR » 20 Nov 2017, 07:57

J’aime quand même assez bien le Deltaviex, pour l’avoir un peu étudié en joignant l’ONERA à son sujet.
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Re: La vie continue.

Messagepar JLS » 20 Nov 2017, 15:18

Oui, c'est quand même un étrange objet dont les buts de conception restent nébuleux. Officiellement le contrôle en roulis par soufflage de la demi voilure associée. Mais il existe peu de compte rendu des essais.

Pour solder le dossier "FAI", rien d'immédiat, à mon avis, ne va émerger chez les cochers de dirigeables Qui n'ont établi aucune distinction de groupes de propulsion, ce que je trouve très dommage. Outre le côté historique avec les célèbres frères Tissandier dont il eût été plaisant de rappeler l'ascension électrique de 1883, (ils se sont à moitié ruinés pour cette belle démo, ne l'oublions pas) il y a au 21ème siècle des gens qui croient en l'avenir de la formule. Même s'il serait illusoire d'y voir un avenir exclusif de l'aviation de charge, notamment à cause des contraintes de coût d'exploitation et de dépendance à une météorologie assez clémente (pas de vent très fort, pas d'instabilité verticale prononcée, pas de conditions givrante etc) le dirigeable électrique a un potentiel de marchés de niche important à mon sens. Après tout il sera toujours beaucoup moins cher d'attendre un peu un créneau météo favorable que de construire une route, une voie ferrée ou un canal pour acheminer une charge lourde dans un endroit isolé et mal desservi... Voir le site de l'industriel français qui travaille sur la question ici: http://www.voliris.com/fr/
Mais oui je leur fait de la pub gratos parce que j'aime bien les gens qui se mouillent (souvent jusqu'au cou) pour une chose à la quelle ils croient! (un hasard presque :) )
De plus c'est tout de même une plateforme idéale pour essayer des motorisations embarquées alternatives au bourrin à combustion interne polluant et inefficace, sans se limiter au couple Lipo + brushless comme la plupart des aérodynes d'essai sur le sujet "électrique" actuels. Côté exploitation y a des sites touristiques où un dirigeable électrique solaire (la surface exploitable de captation est adaptée contrairement à l'avion) serait bien plus profitable et agréable que les nuées de montgolfières en service actuellement... (je pense entre autres à Louxor mais pas que)

Le bout du dossier ce sont les UAV et je ne suis certainement pas le seul à penser que ça va remuer très vite et très fort de ce côté là!
Si cela vous intéresse je peux vous faire une feuille de synthèse.....
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Re: La vie continue.

Messagepar JLS » 25 Nov 2017, 15:55

J'avais 5 mn à tuer cet après midi (ça m'arrive rarement je le reconnais), j'ai donc relu et légèrement remanié mon texte. Rien de changé dans l'esprit, un peu plus de détails (parfois croustillants). Je vous en livre la nouvelle mouture...

JLS a écrit:Ok,je pense comprendre l'esprit de la question et je vais essayer d'y répondre.

Tout d'abord, et je vous demande à tous de pardonner cette digression, mais il me paraît important de bien définir la terminologie FAI pour éviter confusions, incompréhension ou même mésinterprétations.

En matière de records la FAI a divisé le monde de l'aéronautique (et de l'astronautique) en 13 classes (dont les règlements respectifs ou sporting codes sont appelés "sections", la bible du compétiteur et des juges) en voici la liste actuelle (il y a parfois des aménagements même s'ils sont rares):

Section 1: Balloons and Airships
Section 2: Aeroplanes
Section 3: Gliding
Section 4: Aeromodelling
Section 5: Parachuting
Section 6: Aerobatics
Section 7: Hang-Gliding and Paragliding
Section 8: Astronautic
Section 9: Rotorcraft
Section 10: Microlights and Paramotors
Section 11: Human Powered Aircraft
Section 12: Unmanned Aerial Vehicles (UAV)
Section 13: Solar-Powered Aeroplanes

Ces classes sont le plus souvent elles même divisées en sous-classes basées sur des critères de fourchettes de poids, de mode de contrôle ou de principe de sustentation, sous division à laquelle se superpose (notamment pour les sections 2, 9 et 10) le mode de propulsion (ou groupes pour les sections 2 et 9). On peut aussi trouver des divisions par classe au sein d'une même classe (par exemple les sections 1 et 2). De plus certaines (mais pas toutes) sections admettent des catégories pour empêcher par exemple (section 2 entre autres) les femelles et les mâles de se mélanger ce qui ne pourrait qu'ajouter à une confusion déjà bien solide et risquerait éventuellement d'atteindre aux bonnes mœurs. ( non pas dans ce cas? ah bon excusez moi...)

Une fois sortit vivant du labyrinthe précédemment décrit on peut vaillamment s'attaquer au problème en choisissant un type de record. Chaque type de record est précisément décrit dans la section correspondante à la classe choisie, et, malgré des appellations identiques, le règlement encadrant l’exécution de records identiques (altitude, distance) peut varier d'une classe à l'autre. Ou pas. C'est selon. Certains records existent dans certaines classes et pas dans d'autres (je pense notamment à durée qui a été interdit pour les classes 2 et 3 dans les années 50 pour des motifs faciles à comprendre de dangerosité et j'ajouterai de vacuité), la classe CS a totalement éliminé la notion de vitesse ce que je trouve dommage mais bon. Bref, vous l'aurez compris, il faut soigneusement étudier les contraintes techniques afférente au record que vous visez sous peine de se retrouver face à un mur, cela s'appelle la physique, et c'est parfois cruel. Bien sûr chaque "type de record" est étanche et doit de plus être surpassé avec une marge (101 ou 103% en section 2 par exemple en fonction du type) pour pouvoir être battu. 3% cela paraît pas beaucoup mais parfois c'est une barre très élevée. J'en veux pour preuve le cas qui est ma référence en matière de design, l'AR-5 du regretté Mike Arnold, qui n'a été surpassé en vitesse C1a/0 que de 5% en vingt ans! Et avec des moyens conséquents encore!!!! Mais rien n'interdit d'établir des comparaisons purement techniques aux fins d'évaluation de la pertinence des différents axes de recherche, ce qui est le but même de la feuille de synthèse. Par exemple on peut noter que la perf de Yates sur 15 km de 2013 est 18,4% plus élevée que celle du MC30E (12,5% si on tient compte de la TAS de la luciole qui était vers 200 km/h ce jour là) avec une machine 3 fois plus lourde et 12,6 fois plus puissante. Ceci permet tout même de clore le débat sur les philosophies de design comparées de BR et de MC en matière d'efficacité. Ni plus ni moins.

Enfin il faut savoir, et on commence enfin à se rapprocher de ta question, François, que la FAI ne reconnait en matière de définitions des machines que les divisions inscrites dans les différentes sections du code sportif. La situation administrative de l'appareil n'est pas prise en compte sauf à ce qu'elle répondre à une quelconque réglementation locale en vigueur (= les bidzas en dehors de tous les clous existant montés par des hurluberlus aux licences improbables n'ont aucune chance de figurer dans un quelconque palmarès), seules ses caractéristiques physiques telles que définies dans la section appropriée font foi. Ceci permet (et la feuille de synthèse le montre parfaitement) à un pilote de concourir pour des records différents ou ressemblants dans des classes ou des sous classes différentes à condition de respecter les critères pour chaque vol et sachant qu'il n'est pas possible de faire compter un même vol sur deux classes différentes. Ceci induit des situations parfois étranges pour ne pas dire plus. Impossible de concourir en "hélico électrique" pour l'instant, la section 10 ne le prévoit pas ni la section 9, ce malgré la réglementation étatique française instaurant la "classe 6" (rien à voir avec les classes FAI bien sûr) hélicoptère ultra léger... Par contre SI peut parfaitement courir en C1D g6 alors qu'il n'a pas vraiment grand chose à voir dans l'essence ni l'esprit avec un C182. Thats it, c'est comme cela il faut faire avec ou écrire aux présidents de fédés nationales ou internationales et commissions gestionnaires des sporting codes (ce que je ne m'interdit jamais).

Last but not least ( et brièvement car le sujet a été soigneusement déverminé dans le topic "Steve" du présent forum à propos du record de vitesse de Vodoo cet automne) les notions de "plus rapide/haut/loin des avions à hélice(s)/turbo/machin" sont des autocongratulations reconnues par juste personne à part le promoteur de l'exploit sauf à émettre un chèque (conséquent je trouve) au Guiness Book of Records (c'est une entreprise oui) et vous retrouver rangé entre le type le plus tatoué du monde et celui se balance sur un pied pendant plus de 76 heures 40 minutes..... Merci bien non en ce qui me concerne.

Dernier mot avant de passer à la question proprement dite, l'activité électrique n'est pas vraiment favorisée par les dites fédés et commissions en matière de records d'efficacité, son point le plus fort pourtant! Interdite pour "aircraft efficiency" par la section 2, totalement ignorée des sections 1 & 9, franchement brimée pour "limited fuel" en section 10 (malgré une vigoureuse action de ma part, backupée par la FFPLUM de l'époque), je trouve dommage d'ignorer de fait le principal axe de progrès de l'aviation électrique, son extraordinaire efficacité énergétique, même si certains autres records la démontrent d'une manière éclatante. Je compte bien néanmoins ne pas en rester là et initier d'autres actions à ce sujet...
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Re: La vie continue.

Messagepar François VFR » 27 Nov 2017, 15:20

Salut Jean-Luc,
Pour répondre à ton avant dernier message ici, ah oui, preneur d’une synthèse UAV. :D
Je suis allé me faire secouer ce matin en vol, c’est d’ailleurs ce que je voulais, histoire de garder un minimum d’entrainement quand c’est un peu moins simple.
Il faisait froid, l’avion avait de très bonnes performances, entre les moments où ça restait sur la trajectoire ! :arrow:
François
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Re: La vie continue.

Messagepar JLS » Hier, 17:37

Voila la fiche "UAV electriques"
J'ai beaucoup galéré pour l'établir dû aux faits suivants:
La section 12 n'apparaît pas sur le nouveau site de la FAI, et juste avant de jeter l'éponge j'ai eu le réflexe d'appeler. En fait les subclasses "U" sont soigneusement rangées sous le vocable "Experimental/New technologies". Hier ist kein warum.....
J'ai ensuite pas mal peiné à rétablir le contact avec l'hébergeur que j'avais choisi initialement......
Bon quelques commentaires préalables (comme d'hab) avant de libérer.
Point n'est besoin de s'appeler Albert E. pour constater que la fiche n'est pas très remplie, et j'ajoute pas très fraîche non plus.
L'altitude maximum date de 2001 et les deux records de Qinetic datent de 2010. Il faut dire que la barre est assez haute, mais distance et vitesse restent pour l'instant libre de droits.
Des gens intéressés?

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