Instrumentation électronique et trim électrique

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Instrumentation électronique et trim électrique

Messagepar François VFR » 12 Oct 2018, 07:21

Bonjour à tous,

Petites questions techniques.
Mon aéroclub vient d’acquérir un nouvel avion équipé d’un PFD + HSI électroniques.
Ceux-ci récupèrent des données d’un GPS couplé mais demeurent surtout autonomes grâce à un magnétomètre couplé.(plusieurs)
Comment fonctionne un magnétomètre ? Comment s’adapte-t-il aussi à la déclinaison magnétique (ça c'est plus pour le HSI) en fonction du lieu où l’on se trouve ? Autres si vous avez des choses à rajouter sur le sujet ?

Deuxième point.
En lisant attentivement un manuel de vol, sur un avion équipé d’un trim électrique, on configure son avion pour le décollage, ensuite il est écrit :
« Ne plus utiliser le trim de profondeur électrique durant la phase de décollage et de montée initiale. »

J’imagine que c’est pour prévenir de tout risque d’un dysfonctionnement du trim et de déroulement de celui-ci vers une butée d’un sens comme de l’autre, mais quand même, avec un trim mécanique je le faisais quasi de suite, et la montée n’en était que plus précise.

Merci d’avance pour vos avis
François
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Re: Instrumentation électronique et trim électrique

Messagepar Yves33 » 16 Oct 2018, 22:48

Bonjour François,

As-tu eu des réponses à tes questions ?
Je ne connaissais pas spécialement les magnétomètres, et donc après une petite recherche, voici ce que je peux en dire : il s'agit de boussoles électroniques, qui sont basées sur un composant électronique, par exemple le AK8975, qui contient des capteurs à effet Hall pour détecter le champ magnétique terrestre sur 3 axes. Je ne sais pas si cela répond un peu à ta question ? :)
Pour ce qui est du trim, dans mon souvenir, on ne l'utilisait pas avant d'être en palier, donc j'aurais tendance à dire que ce n'est pas bien de l'utiliser pendant la montée initiale... Mais d'autres personnes ici doivent avoir un avis plus autorisé !

Yves
PS : je suis impressionné par ce que l'on arrive à faire maintenant dans un composant électronique de 4 x 4 mm (qui peut remplacer des appareils mécaniques forcément plus lourds), mais j'ai tendance à ne pas avoir confiance. Un peu comme en automobile, je fais partie des réfractaires au tout-électronique.
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Re: Instrumentation électronique et trim électrique

Messagepar JLS » 17 Oct 2018, 00:51

vanne de flux?
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Re: Instrumentation électronique et trim électrique

Messagepar maverik13 » 17 Oct 2018, 09:04

François VFR a écrit:Bonjour à tous,
Deuxième point.
En lisant attentivement un manuel de vol, sur un avion équipé d’un trim électrique, on configure son avion pour le décollage, ensuite il est écrit :
« Ne plus utiliser le trim de profondeur électrique durant la phase de décollage et de montée initiale. »

J’imagine que c’est pour prévenir de tout risque d’un dysfonctionnement du trim et de déroulement de celui-ci vers une butée d’un sens comme de l’autre, mais quand même, avec un trim mécanique je le faisais quasi de suite, et la montée n’en était que plus précise.

Merci d’avance pour vos avis
François


Bonjour
La compensation d'un avion, que ce soit avec un trim manuel ou électrique s'effectue lorsque la trajectoire est stabilisée puisqu'il s'agit d'annuler le nouvel effort sur les commandes produit par ce changement de trajectoire. Les phases de décollage et de montée initiale n'étant pas considérées comme des trajectoires stabilisées, on ne touche pas au trim réglé lors de check-list avant décollage.

Avis Instructeur
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Re: Instrumentation électronique et trim électrique

Messagepar François VFR » 17 Oct 2018, 14:28

Merci Maverik13 pour ton avis argumenté sur le trim.
J’en ai reparlé pas plus tard que ce matin avec l’un des instructeurs de mon aéroclub.
Déjà, nous étions tous les deux d’accord sur le fait que rendre plus clairement identifiable le disjoncteur trim électrique est une solution plus importante encore et savoir s’y préparer, car si le trim déroule, sans même y avoir touché une fois en l’air, au moins on va mettre fin immédiatement à ce « cirque ».
Avec l'adage suivant : "On n'arrête jamais de piloter..."
C’est mon troisième vol sur cet avion, j’ai déjà repéré comment le positionner en fonction du chargement, effectivement sur le vol de ce matin je n’y ai pas touché pendant la montée initiale et ça le fait très bien.
Le positionnement est un poil différent, forcément, de son homologue (trim électrique aussi) dont la masse à vide est un peu plus élevée.
Les leds de positionnement bougent après plusieurs clics sur les boutons, donc au final c'est moins précis en visualisation que le bon vieux index mécanique.

Sur le sujet magnétomètre, le HSI met parfois plus de 5-10 minutes pour se caller correctement (plus de 10° d’erreur) et contrairement à un instrument classique avec gyroscope, on ne peut pas l’aider.
Pas eu de réponses sur comment ça se passe dans des lieux avec une grande déclinaison magnétique ???
Merci pour ta participation aussi Yves.
François
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Re: Instrumentation électronique et trim électrique

Messagepar JLS » 17 Oct 2018, 19:46

François VFR a écrit:Sur le sujet magnétomètre, le HSI met parfois plus de 5-10 minutes pour se caller correctement (plus de 10° d’erreur) et contrairement à un instrument classique avec gyroscope, on ne peut pas l’aider.
Pas eu de réponses sur comment ça se passe dans des lieux avec une grande déclinaison magnétique ???
Merci pour ta participation aussi Yves.
François


Ben la vanne de flux (située en général en bout d'aile ou dans la queue) reporte la grande déclinaison magnétique. Par contre à l'approche des pôles magnétiques l'information n'est plus exploitable parce que les lignes de champ ont trop de composante angulaire verticale et également parce que les indications sont trop instables. On passe donc en mode "asservissement gyro libre" mais ça c'était dans les années 50 :) Les INS d'abord, de plus en plus perfectionnés et précis puis les relèvements satellitaires ont balayé tout ça. Voir la série sur Apollo en 6 épisodes passionnante, un épisode en parle très bien. N'oublions les astro trackers (U2, SR71) le seul mode de navigation autonome de l'époque dont la précision s'améliorait avec le temps de vol (les inertiels dérivent tous peu ou prou)...
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Re: Instrumentation électronique et trim électrique

Messagepar François VFR » 17 Oct 2018, 20:55

François VFR a écrit:Les leds de positionnement bougent après plusieurs clics sur les boutons, donc au final c'est moins précis en visualisation que le bon vieux index mécanique.
François

Bof, pas très bien écrit donc pour la compréhension, je redis autrement.
Sur un trim mécanique de DR400, je bouge un peu la molette trim et de suite l’index bouge, et le tab (fonction trim + aide déplacement profondeur au manche car gouverne monobloc aussi, rappelons-le) à l’arrière suit la tendance.
Sur le DR401, pour l'index trim, il y a 10 leds vertes sur le haut du panel pour matérialiser toute la course du trim.
Je fais 2 clics sur l’un des boutons du manche (up ou down) et de suite le moteur déplace le tab à l’arrière sur une nouvelle position, ce n’est pas pour autant que je vais changer de led sur mon index de visualisation, il faudra le plus souvent, pour ne pas dire toujours une pression beaucoup plus longue.
Donc comme je le disais, en visualisation de positionnement, c’est moins précis.

Pour rebondir sur ta parenthèse INS Jean-Luc, André Turcat, volontairement, avec le proto Concorde est passé pile vertical du pôle, histoire de voir ce qu’aillait faire le PA et les comparateurs logique des centrales, tout en laissant une de ses mains sur le manche quand même.
Ça n’a pas loupé, le PA a disjoncté… Car les centrales ne disaient pas EXACTEMENT la même chose, ce problème a donc été résolu ensuite par les ingénieurs.
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Re: Instrumentation électronique et trim électrique

Messagepar JLS » 17 Oct 2018, 21:06

les centrales inertielles ne disent jamais exactement la m^me chose, il faudrait que les dérives soient identiques, or les dérives sont des défaut, on a peu de maîtrise sur les défaut. comment a-t-il fait our se positionner exactement sur le pôle?
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Re: Instrumentation électronique et trim électrique

Messagepar François VFR » 17 Oct 2018, 21:15

Comment il a fait pour sa précision de trajectoire, ça c'est du Turcat dans toute sa splendeur !
En fait il cherchait surtout à mettre en évidence que si une centrale changeait de signe avant l’autre ça risquait de perturber le système…
Les ingénieurs, après, ont donc autorisé une plage de différence un peu moins stricte, d’autant que Concorde vole vite.
Les INS, identiques en apparence à celle d’un 747 de même génération, sur Concorde calculent plus vite et sont aussi plus précises.
Par contre, à priori, le comparateur a été rendu un peu « moins stricte » sur son intolérance à la différence.
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Re: Instrumentation électronique et trim électrique

Messagepar JLS » 17 Oct 2018, 21:19

eh oui pas de mécanique physique ou logique, sans jeux :)
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Re: Instrumentation électronique et trim électrique

Messagepar JLS » 21 Oct 2018, 20:18

François VFR a écrit:Comment il a fait pour sa précision de trajectoire, ça c'est du Turcat dans toute sa splendeur !
En fait il cherchait surtout à mettre en évidence que si une centrale changeait de signe avant l’autre ça risquait de perturber le système…
Les ingénieurs, après, ont donc autorisé une plage de différence un peu moins stricte, d’autant que Concorde vole vite.
Les INS, identiques en apparence à celle d’un 747 de même génération, sur Concorde calculent plus vite et sont aussi plus précises.
Par contre, à priori, le comparateur a été rendu un peu « moins stricte » sur son intolérance à la différence.
François


en fait il a visé le point GRID, parce qu'il n'avait aucun moyen (sauf à disposer d'un astro tracker très précis puisque le GPS n'était pas encore opérationnel) de discriminer le point géographique. De toutes façons ça ne l'intéressait pas, ce qu'il voulait c'était constater le comportement du système lors du changement de signe......
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Re: Instrumentation électronique et trim électrique

Messagepar seb16trs » 21 Oct 2018, 21:55

JLS a écrit:
François VFR a écrit:Sur le sujet magnétomètre, le HSI met parfois plus de 5-10 minutes pour se caller correctement (plus de 10° d’erreur) et contrairement à un instrument classique avec gyroscope, on ne peut pas l’aider.
Pas eu de réponses sur comment ça se passe dans des lieux avec une grande déclinaison magnétique ???
Merci pour ta participation aussi Yves.
François


Ben la vanne de flux (située en général en bout d'aile ou dans la queue) reporte la grande déclinaison magnétique. Par contre à l'approche des pôles magnétiques l'information n'est plus exploitable parce que les lignes de champ ont trop de composante angulaire verticale et également parce que les indications sont trop instables. On passe donc en mode "asservissement gyro libre" mais ça c'était dans les années 50 :)


Pour le coup il me semble que Concorde possède encore ce mode à sélectionner sur le panneau de commande des vannes de flux.

Les Russes ont longtemps conservé des navigateurs sur tous leurs appareils civils avec des systèmes électroméca plutôt élaborés pour naviguer sans INS aux latitudes élevées et bricoler avec les déclinaisons magnétiques foutraques. Avec une précision égale à une INS.

Je me demande comment naviguent les Canadiens, qui ont des contraintes géographiques semblables.
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