Aviator...

Messagepar Pacman » 17 Fév 2005, 22:38

Merci Bernard, j'en apprend beaucoup avec vous tous!:
Ce n'est pas seulement l'outil qui compte, l'art de celui qui s'en sert est primordial!! :wink:
Pacman
 
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Messagepar Mitucci » 18 Fév 2005, 01:25

FlyAway a écrit:Et puis je pense que Mitucci est assez grand pour me remettre en place s'il en a envie..


Ah non..il n'est pas question de te "remettre en place". Je ne me sens pas l'ame d'un donneur de leçons et de cloueur de bec. Je loue ton enthousiasme, c'est plus réjouissant qu'une résignation morne et sans vie.

Concernant la comparaison avec Top Gun, j'ai pris soins de préciser que cette comparaison s'arrêtait à la qualité des scènes aéronautiques et uniquement à cela.
Le nom de Scorcèse ne m'impressionne pas, aucun nom ne m'impressionne, c'est ma nature. Non pas que je m'estime en mesure de juger de tout mais parceque on juge l'arbre à ses fruits. Je trouve que le film n'est pas à la hauteur de ses ambitions. Quand on doit traiter un sujet historique traitant d'un tel personnage, je ne comprenne pas qu'on n'ait pas le soucis si ce n'est de la perfection, au moins du réalisme le plus exact possible. En regardant Top Gun ou L'étoffe des héros, il est facile de voir qu'il était déjà à l'époque possible de faire beaucoup mieux, alors pourquoi avoir fait ça?

Et puis si je cite St Ex c'est en forme de clin d'oeil, de sourire sans prétendre parler à la place de quelqu'un disparu au sens propre. Disons, qu'il suffit de lire Citadelle ou terre des hommes pour comprendre la soif d'authenticité qui animait St Ex...Ce n'est que mon avis.
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Messagepar Berkut » 18 Fév 2005, 09:45

Le skyhawk c'est Génial ! Small is beautifull !

Tout le monde n'a d'yeux que pour ce qui est gros (comprenez la Baleine d'aéro-constellation ces temps-ci), mais en vérité je vous le dit, heureux le pliote de monoplace minimaliste, qu'il soit racer, chasseur ou promeneur !

Une inertie réduite à pas grand chose, des taux de roulis et de tangages digne d'un monoplace de voltige..... Les quelques simus où je l'ai piloté mon littéralement scotché, le Skyhawk est aux "monstres" comme le F-22 ce que le X-wing est aux Star Destroyer. On a vraiment l'impression d'être un hirondelle, invulnérable. Vous avez vu comment volent ces oiseaux ? Ce sont des boulets de canons qui donne justent un coup d'aile le temps de se remonter un peu ou de serrer un virage avec des accélérations démentielles, avant de tout ramener le long du corps pour redevenir la moitié du temps de vol une torpille aérienne. C'est pas des oiseaux qui passent beaucoup de temps en l'air, mais quand ils volent, c'est fort en chocolat ! Le skyhawk c'est comme ça (d'ailleurs ils auraient du l'appeller le Swallow plutot). Les "eagle" américains sont plus grands, à l'image des grands rapaces ou des goelands sont eux des maîtres de l'économie et du vol plané, du fait de leur taille et de leur inertie (il faudrait aux grands prédateurs une musculature démentielle pour faire la même chose que les hirondelles ou même les moineaux), ou alors du manque de "spot" pour se poser pour les oiseaux marins...

Je suis sur que le Hawk c'est un avion finalement assez proche d'un avion d'aéroclub quelque part, un peu comme l'albatross probablement, qui est sans doute un peu moins "péchu", puisque c'est un "trainer" avant tout. (voir www.aero-dynamique.org si vous voulez faire un tour de L-39).

Pour ma part, j'ai dans mes cartons un projet de jet d'entraînement encore plus minimaliste que ça. L'idée c'est de réussir là où le fouga a échoué faute de méthodes de construction adaptée (le tout metallique riveté rendait la cellule trop lourde pour les performances des marborés. Cet engin passe son temps à faire de la chaleur de son pétrole au lieu d'avancer).

Imaginez une sorte d'Avanti tri-surface à échelle réduite avec un cockpit tandem. Les suisses de Aceair s'y sont essayés avec leur Aeriks, mais se sont vautrés : une installation propulsive à hélice pose beaucoup trop de problèmes :

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Le résultat c'est un veau qui comparé à un MCR biplace ayant les mêmes prétentions et le même nombre d'occupants va autrement moins vite et loin. Il est tout simplement beaucoup trop lourd !

Pour ma part, les études paramétriques à faire concernent l'utilisation d'une dérive "papillon" comme sur le fouga ou le Vjet-2 de Rutan (qui devait servir à tester les réacteurs FJX-2 alias FJ-22/EJ-22 de Williams, E pour Eclipse, ajourd'hui abandonnés) ou d'une dérive en "T" style avanti.

VJET-2 :

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Comme expliqué dans un autre post, il n'y a pas de solution miracle à priori. L'avantage d'une dérive "papillon" peut être de minimiser la surface mouillée en fonction du "volume d'empennage nécessaire". Comprenez : comme la queue d'un Coq/girouette, ce qui stabilise naturellement l'avion, c'est pas que la surface de dérive ou de plan horizontal, ce sont ces surface multipliées par le bras de levier par rapport au centre de gravité et au foyer, ce qui a bien la dimension d'un volume, d'où le nom. Donc plus un avion aura de distance entre le CG/foyer et la queue (et moins il aura de surface en avant de l'aile), et moins il aura besoin de surface de queue pour être stabilisé et contrôlé.

Rutan a choisi pour son bi-réacteur des nacelles semi-noyée dans l'arrière de l'avion et des dérives qui prennent naissance sur un diamètre de ces nacelles. C'est pas mal d'un point de vue interactions aérodynamiques (pour ce qui est de l'alimentation des moteurs, j'en serais vraiment pas aussi certain), par contre sachant qu'il y a les moulins dans ces nacelles, je serais curieux de voir comment se fait le routage des commandes (mécaniques, c'est des cables ou des bielles, pas des commandes électriques).

J'aurais donc tendance à penser que cette configuration "en V" irait mieux pour un mono-réacteur. D'ailleurs, ma préférence irait à l'utilisation d'un seul réacteur plus puissant, mais surtout plus économique que deux plus petits (les gros moteurs style Trent sont plus économes par newton de poussée que les petits, c'est parceque les jeux en boût de pales du fan et des étages de compressions sont en gros des valeurs absolues, alors que ces pertes par "fuites" ne représentent pas grand chose sur un moteur de grande dimension, là où elles peuvent devenir rédhibitoires pour un petit réacteur). Le problème, c'est que lorsque l'on est en monoréacteur, une certification civile (qui ne déplairait pas aux militaires et permettrait de vendre quelques machines à des gens riches par ailleurs), impose des vitesses de décrochage assez basses (pas plus de 61 noeuds), donc une grande surface alaire et donc un avion qui va plus traîner. Pour un multimoteur, on impose un gradient minimal de montée et/ou une Vz (vitesse ascensionelle) minimale en cas de perte d'un moteur au décollage, ce qui permet de "réduire la voilure". Si on chiade vraiment l'hypersustentation, on peut peut-être arriver à quelque chose de pas trop pénalisant en monomoteur. Si on se limite à un appareil militaire avec sièges éjectables, pas de soucis (les russes de chez Zvesda on mit au point des sièges qui sont en fait des logements pour extracteurs pour leurs SuKhOï et Yaks de compétition de voltige : 90kg au total !). Si on veut certifier civil et rester performant (une Jet qui vole à moins de 300 noeuds c'est un crime écologique), on doit donc probablement avoir deux moteurs, donc probablement en nacelles type bizjet et avec un empennage en T.

Il y a aussi un truc amusant. L'avanti a une aile superbe de grand allongement et qui traîne très peu, du fait de l'utilisation simultanée du canard pour l'hypersustentation mais PAS pour la stabilisation (seule la queue sert à équilibrer l'avion et à le manoeuvrer en vol), des performances de citation jet avec les capacités de décollage d'un bon vieil avion d'aéroclub. Son aile est parfaitement droite, ce qui montre bien que les Long-eze et Vari-eze utilisent la flèche là où elle n'est pas nécessaire pour les vitesses atteintes, ce qui pose surtout des problèmes en plus (Canard "portant" + aile en flèche + propulsion arrière : à éviter !). En revanche, pour mon Jet, suivant les performances visées, lorsque l'on flirt avec les limites de compressibilité (vers Mach 0.7), la flèche commence à devenir intéressante. D'abord modérée, plus on monte en Mach vise, et plus on doit en faire.

La formule tri-surface permet d'avoir une aile très en arrière, ce qui fait passer la structure de l'aile derrière l'équipage et permet de fabriquer un fusealge finalement très court : une "baignoire" composite avec une grande verrière plexi sur le dessus et de la place pour loger un train genre cessna RG avec un minimum de pièces mécaniques et une petite demi coque supérieure sur l'arrière pour contenir le moteur unique. Faut pas faire trop court non plus pour la queue, sinon on risque d'avoir des décrochements, et une trainée de culot monstrueuse : au moins une longueur de queue de 2 fois le diamètre moyen au maître-couple, mesurée depuis celui-ci.

Donc cette aile en arrière impose de la flèche.... en avant ! Et c'est là que ça devient intéressant : plus on donne de flèche vers l'avant, plus son foyer s'avance (faut quand même conserver le CG en avant de tout ça pour rester stable), donc moins la queue a besoin d'avoir de surface. Jusqu'à l'avènement des composites on avait beaucoup de mal à donner de la flèche inverse, pour cause de divergence d'aile (en piqué, les sections externes de la voilure ont tendance à se vriller en augmentant l'incidence, donc à augmenter le moment de torsion, ce qui augmente encore l'incidence etc...jusqu'à la rupture, alors que dans le cas d'une flèche "arrière", c'est stabilisant). Désormais, comme les fibres peuvent travailler dans certaines directions préférentielles, on peut donner beaucoup plus de rigidité à ces caissons d'aile en torsion, sans augmenter la masse pour autant.
L'aile en flèche inverse a aussi l'avantage d'avoir des saumons non pollués par l'écoulement en envergure (qui apparaît avec la flèche et qui pose tant de problèmes et de "rafistolages" : cloisons de décrochage, fences, becs bizarres, turbulateurs et verrues diverses). Donc à basse vitesse et lors du décrochage, les saumons peuvent rester "propres" et le pilote continuer à contrôler son avion en roulis... La flèche autorise aussi la respect de la loi des aires pour le vol en transsonique

Autre avantage possible du tri-surface (non exploité par l'avanti à ma connaissance): minimiser la traînée due au trim (équilibrage de l'avion) : On peut en effet jouer sur la déflexion du plan horizontal (ou des dérives papillon) ET sur celle du canard (2 degrés de liberté au lieu d'un), de manière non seulement à minimiser les déflexions génératrices de traînée (trainée d'équilibrage), mais aussi de maîtriser et conserver l'incidence à laquelle l'avion et donc son aile volent en fonction de l'altitude et de ses variations de masses, donc d'être toujours proches de la zone la plus performante de la polaire avion.
Ca a son importance quand on choisit par exemple un profil dit "laminaire" qui n'est en fait performant que dans une certaine plage d'incidences. Plus le profil choisi est "performant" d'ailleurs, et plus cette plage de fonctionnement est restreinte. C'est la notion de taux d'échange (on a rien sans rien). Maintenant, tout ce travail sur le tri-surface nécessite pas mal de travail en soufflerie (pas uniquement en simulation !), ce qui n'est pas à la portée du constructeur amateur. J'en connais un en tous cas qui est dans le métier et construit un tri-surfaces à hélice qui a potassé la question depuis quelques années (il utilise la possibilité de portance accrue hypersustentée, mais pas la minimisation de la traînée d'équilibrage)....

Je pense sincèrement qu'on pourrait faire un avion pas plus grand qu'un monomoteur d'aéroclub, biplace tandem avec un super visibilité et des sièges ejectables (non zéro-zéro, mais utilisable sur une bonne plage de vitesse). Il serait tri-surface, soit Monoréacteur classique ou papillon ou alors biréacteur style Avanti, avec un train style cessna RG simplicime, nécessairement de construction composite, et capable de former des pilotes ab-initio jusqu'à l'escadron de chasse/transport. Son économie reposerait sur le fait qu'il n'aurait aucune capacité offensive (pas d'emport externe, utilisation de la simulation "en vol" et de l'électronique), donc dimensionné au plus juste, ce qui lui offirait également des débouchés civils/privés sans les problèmes d'exportation d'armement (à condition de le certifier JAR/FAR/CS-23, les militaires étant de plus en plus demandeurs de technologies duales et de réalisation selon des procédures civiles, voir l'A400M). Voir l'alphajet : surdimensionné pour son seul rôle d'entraînement, et mauvais avion offensif....

On l'aurait notre Skyhawk....

Maintenant, je suis pas Oppenheimer, mais il faut quand même avoir un minimum le sens des responsabilités. Si c'est pour faire une machin de plus qui se met en l'air et génère de l'emploi, mais n'avance pas tout en bouffant des quantités astronomiques de pétrole, c'est pas la peine d'aller plus loin pour moi. En revanche, si ça fait faire au final des économies au lieu d'entretenir des epsilons + des tucanos + des alphajets. De toutes façons, utiliser un jet à basse altitude est une ineptie physique et écologique, mais c'est ce que font les militaires en pénétrétion TBA. D'où, je pense, l'intérêt des drones (qui ne s'usent que si l'on s'en sert).
De la même manière, on est pas près de voir ce genre de trucs débarquer en aéroclub. Je trouve sympa l'initiative de "aéro-dynamique", et surtout le fait que ce soit dans un cadre associatif, mais je pense pas qu'il y ait besoin de plus de quelques albatross au sein d'une seule association pour un pays comme la France.

L'aviation à hélice, pour peu que l'on dispose de motorisations adéquates (à base de moteurs à piston 2-temps, pas de turboprop qui sont également valables en altitude uniquement), n'a pas dit son dernier mot.

Pour preuve : www.nemesisnxt

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Qui vise les 600 km/h avec un 6-cylindres Lycoming de moissoneuse-batteuse, dont l'architecture "flat-six" (comme les C-90/0-200 "flat-four" des racers F-1), est tout sauf adaptée à des avions rapides compte tenu de leur encombrement .

Il vaut mieux des choses "en-ligne" 'Hirth 2-temps ou - Walter/Lom 4-temps dérivés des Renault, Hispano qui équipaient les racers Caudron etc...., de préférence refroidis par liquide pour faire des nez pointus (les racers F-1 ont besoin de prolongateurs d"hélice pour la dégagée de la "boîte" qui contient le moteur), en déplaçant le radiateur comme sur les Mustang (un des rares appareils qui a une traînée de refroidissement négative ! L'énergie communiquée à l'air donne un effet thermo-propulsif : en clair on appelle ça aujourd'hui un Stato-réacteur ! C'est pas la Cadillac du ciel, c'est la Bugatti du ciel !). Si c'est refroidit par air, alors il vaut mieux je pense une construction Radiale avec un circuit de refroidissement comme sur les FW-190 (voir les tentatives laborieuses de www.zoche.de qui pédale dans la semoule depuis 20 ans). Le fuselage de section circulaire ou ovoïde c'est sans doute pas mal du tout non plus, ça évite les mauvaises interactions ailes/fuselage. Ca se prêt aussi sans doute mieux à une construction composite que bois ou métal. On peut rêver et imaginer une sorte de Focke-Wulf, Brewster Buffalo ou Wildcat moderne, avec une aile médiane/ médiane- basse (meilleure pour la stabilité qu'une aile médiane, mais moins bonne d'un point de vue interaction aile/fuselage et nervosité en voltige)

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Image

A vos calculettes et à vos planches.

RDV à Cachan pour ceux que ça intéresse :

Colloque "l'aviation légère dans tous ces etats" , les 29 et 30 avril prochain

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détails : http://inter.action.free.fr/colloque/colloque.html

A vos crayons, calculettes, planches, ordinateurs (passez-pas trop de temps sur ceux-ci, on a pas besoin d'un Cray ou de logiciels qui valent des fortunes pour faire un bon avion)
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Messagepar Yeager » 25 Fév 2005, 12:40

Bonjour à tous et plus particulièrement à Philippe et Bernard!
J'ai eu le temps d'aller voir ce film : SUPERBE!
Que dire si ce n'est qu'une fois de plus M.Scorsese nous a démontré avec un talent inouï ce que peut être mais surtout ce que devrait être le 7ème art aujourd'hui au milieu de tant de affiches insipides!
A VOIR SANS MODERATION!
Chuck
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qui a vu "captain sky" ?

Messagepar Xavier de Pramont » 28 Mars 2005, 19:26

Elle m'avait séduit dans "Shakespeare in love".
Il m'avait impressionné dans "Cold Mountain".
A eux deux, ils font de Captain Sky un régal.
Du théâtre filmé, ai-je lu quelque part. Il semblerait qu'ils aient tourné la plupart des scènes en face d'un fond uniforme (vert ou bleu, je ne sais plus), avant que les graphistes se mettent au travail.

Evidemment, j'avais aussi apprécié la qualité de "Immortel".
Le plus, c'est que pour Captain Sky, l'aviation est omniprésente et même sous-marine...
C'est donc le deuxième film qui sort en peu de temps, avec Aviator, qui place l'aviation au premier plan.
Très bon, Messieurs les Cinéastes, continuez...
Xavier de Pramont
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Messagepar Berkut » 29 Mars 2005, 13:28

J'ai vu Captain sky, c'est du délire, de la bd pur jus, mais visuellement très bien. Le docteur Totenkopf, ça ne s'invente pas.....

Mais j'ai eu un peu de mal à rentrer dans l'histoire, c'était vraiment trop "bateau" pour moi, même si l'intérêt du film n'est vraiment pas la.
C'est certainement une vraie performance d'acteur, quand on pense que tout est faux. Le seul moment où ça se voit vraiment je trouve (visuellement j'entend), c'est quand on voit des voitures démarrer ou s'arreter. Je sais pas, ça fait trop "cartoon" genre Roger Rabbit et pas assez "film" à mon goût.
Ca fait pas mal penser à "Rocketeer".

Au niveau sous-marin, c'est rigolo mais j'ai préféré "La vie aquatique" avec Bill Murray que j'ai vu la veille, également dans le genre kitchissime, mais tendance bon marché. Certains n'aiment pas, moi je trouve ça suffisament décalé pour me dire "ah, enfin un truc qui ressemble à rien d'autre, même si il ressemble à rien du tout....."

Au plaisir
Berkut
 
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AVIATOR (l'ancien)...

Messagepar Xavier de Pramont » 31 Mars 2005, 16:35

POUR INFO...

UNE SOIREE CINE

DE L’AERO-CLUB DE FRANCE



Mardi 05 avril 2005 – 19 h 30 – Salon Aéro-club de France






Þ Vidéo projection privée, écran cinéma, un film américain de George MILLER



« THE AVIATOR »

(VOL D’ENFER)



V.F. format DVD, 1 h 45, 1985

Acteurs : Christopher REEVE, Rosanna ARQUETTE, Jack WARDEN.





L’histoire : Dans les années 1920, un ancien pilote émérite de l’aéropostale vit reclus chez lui. Son patron le sort alors de sa solitude en lui proposant d’embarquer une riche héritière de Washington jusque dans l’Etat du Nevada…



Avant-propos : Ce film ne doit pas être confondu avec celui de Martin Scorsese, encore à l’affiche des salles de cinéma et dont le succès est amplement mérité. Pourtant, chronologiquement, c’est bien la réalisation de George Miller qui détient en premier le titre « The Aviator » rebaptisé tout dernièrement, pour les raisons que l’on devine facilement, « Vol d’enfer ». Le film que nous avons programmé est à classer dans la catégorie aventures. C’est une œuvre sympathique sur l’aviation naissante, tourné dans le cadre splendide des montages du Nevada. Une région, le cas échéant, hostile, où la nature rappelle sa puissance et modère les ambitions humaines. Tout y est, canyons grandioses et infranchissables, animaux sauvages, parmi lesquels les loups, qui n’autorisent aucune intrusion sur leur territoire.



Critique : « Cette épopée aérienne s’avère pleine d’entrain, Rosanna Arquette joue les pestes avec beaucoup de malice « (Télé Loisirs).



Þ Présentation et animation : Jean PONSIGNON

Organisateur : Commission animation de l’Aéro-Club de France.



(Participation aux frais : 3 EUROS, par personne)

La soirée se terminera autour du pot de l’amitié



Merci de confirmer votre présence auprès de Jean-Louis MERLE

Tél. 06 08 55 20 37 – Email : jl.merle@wanadoo.fr





AERO-CLUB DE FRANCE

6, rue Galilée – 75782 PARIS CEDEX 16

Mail : aeroclub@aeroclub.com

Pierre REYNE, Chargé de communication - Tél. 01 47 23 72 62 - Fax : 01 47 23 50 90
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Messagepar Bigred » 05 Juil 2005, 00:32

Je suis un peu en retard, je l'ai vu hier... :)
J'ai adoré !!! Chapeau Scorsese ! Chapeau Leonardo ! Et chapeau bas Monsieur Hugues !!!

Je ne reviendrai pas sur ma première impression, ce n'est pas le genre de film qu'il faut regarder dans le détail...
un chef d'oeuvre ça se contemple de loin, les yeux grands ouverts... jamais de près, les yeux plissés...

Olivier :wink:
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pour les retardataires

Messagepar Xavier de Pramont » 31 Juil 2005, 12:36

... il semble qu'il soit disponible en DVD chez les loueurs...
Ceci pose tout de même le problème de la taille de l'écran, de l'ambiance à recréer, du son, mais là-dessus, j'ai quelques idées. Je rêve d'une station de "cinéma de plein air mobile"... Je vous explique.
Un simple ordinateur portable, un vidéo-projecteur fonctionnant en douze volts, une chaîne stéréo itou, une énorme batterie douze volts, et en route pour l'équivalent du camping sauvage, sous les étoiles, dans l'odeur de la nuit qui monte, qui monte, avec ses aromes de pins, de maquis, le chant de la petite rivière qui coule plus bas.
Les enfants se sont assis sur des rondins de bois, en demi-cercle, le silence est parsemé de ces bruits de la nature, la nuit, qui ne font que renforcer encore l'impression d'intimité, une branche qui grince, un rongeur qui glisse, et toujours, le murmure de l'eau plus bas.
On lance le DVD, Aviator, La Marche de l'Empereur (qui vient de sortir, lui aussi, grandiose, j'ai adoré), ou autre...
Les yeux s'agrandissent, la magie a commencé, quelque part au fond d'une vallée de Corse, d'Auvergne ou d'ailleurs.
Ah, le cinéma en plein air, dans un lieu choisi, élu, au hasard d'une promenade, d'une errance lumineuse.
Xavier de Pramont
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