DC-3

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Messagepar GhostRider » 27 Fév 2003, 15:23

Superbe reportage ! Rien à redire, comme d'habitude, tout est parfait. Comment ne pas avoir envie d'aller "s'envoyer en l'air" à bord de l'un de ces appareils après avoir vu une telle preuve d'amour (non, je ne crois pas que le mot soit trop fort) envers ces appareils ? Mention spéciale également pour les commentaires magiques de Bernard Chabbert qui, a eux seuls, suffisent amplement à nous faire rêver (c'est vrai ça, heureusement que la France ne compte pas 36 speakers comme celui-ci, sinon nous n'aurions même plus besoin d'aller à un meeting : La bande son suffirait amplement :lol: ) Le sort de ce DC-3 reste malheureusement en suspens. Vraiment dommage. Il est à noter également qu'un autre DC-3 (je pense qu'il s'agit d'un C-47 Skytrain, mais les différences sont si minimes tant l'avion était si parfait à l'origine) dort actuellement sur le parking de l'atelier SCA de l'aéroport Dinard-Pleurtuit-Saint Malo. Il est vraiment superbe d'aspect extérieur, et l'intérieur semble tout aussi nickel. Son seul problème ? Seuls quelques cylindres de moteur seraient à changer, et une très légère corrosion d'après les gars de l'atelier. Dommage ici aussi, d'autant qu'il parait que cet avion serait à vendre pour 150.000 euros...autant dire une paille vu la légende qu'il représente. A noter qu'un midi de l'année passée, avant de retourner au lycée, j'avais fait un petit arrêt à l'aéroclub, histoire de me changer les idées avant d'aller en cours. Coup de chance, l'avion était sorti afin de faire tourner ses moteurs (1 fois tous les 15 jours ou tous les mois je crois). J'ai donc patienté jusqu'à la fin de la scéance, et bien que le moteur droit est un peu ratatouillé au début, je peux vous dire que tout tournait comme une horloge après quelques minutes. Bref, un vrai bonheur que ce jour là. Je vous laisse imaginer la tête de l'administration du lycée quand je leur ait dit que je n'étais pas allé en cours d'anglais et d'espagnol pour voir les essais moteurs d'une légende du ciel... :o
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Messagepar Pegase.tv » 28 Fév 2003, 17:24

...Ah, le DC 3!
Nous sommes quelques-uns dans les environs de pegase.tv à avoir littérallement grandi dedans, au point qu'il fait partie de notre culture fondamentale. Saint Ex l'Ancien disait qu'on est de son enfance comme on est d'un pays, hé bien j'en connais pas loin d'ici qui sont du DC 3 comme on est du grenier aux jouets magiques de son enfance. Ne vous étonnez donc pas de certains accents de ce documentaire.
Ceci posé, bonnes nouvelles toutes fraîches concernant l'avion utilisé pour ce portrait, le F-GDPP, plutôt esseulé ces temps-ci, abandonné sur le terrain de Limoges où, malgré la surveillance de l'équipe de la chambre de commerce et le coup de chiffon occasionnel de quelques amoureux comme Philippe Cantournet, il ternit doucement...
Il est en passe d'être racheté par un groupe dans lequel on retrouve le noyau dur ayant assuré la première renaissance de l'avion, à commencer par Gaby Evêque, d'autres pilotes de ligne et l'historien Yves Tariel. L'avion, aprés remplacement du moteur actuellement défaillant, sera remis en vol et proposé pour les meetings aériens.
Tant mieux, le GDPP est l'un des plus beaux exemplaires survivants de la race, avec peu d'heures de vol (autour de 20.000: c'est à peine l'adolescence pour un DC 3), et mérite beaucoup d'amour!
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Messagepar GhostRider » 28 Fév 2003, 20:28

Et s'ils en ont les moyens, il y en a un deuxième ici qui attend de reprendre son envol !
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Messagepar Franck66 » 02 Mars 2003, 11:53

Superbe documentaire encore merci (merci doit être le mot le plus souvent utilisé sur ce forum c'est dire le manque que nous avions en terme de reportage de qualité sur l'aviation et là on est servit ;) )

J'étais entre 91 et 93 sur la ba-726 qui jouxte le terrain de Nimes Courbessac. A cette époque il y avait un magnifique DC-3 couleur allu avec un carte de l'afrique peinte sur le coté du cockpit. Ce DC-3 volait regulierement le week end . Malheureusement ce dernier a était vendu et il a quitté la france. il etait immatriculé F-GILV

Sinon j'ai appercu un DC-3 à coté du B-17G dans les hangars d'Air France à Orly. il semble en état de voler mais je ne sais pas d'ou il vient et ce qu'il fait là
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Messagepar bandb » 02 Mars 2003, 15:33

Difficile de dire autre chose que "super"... enfin gardons en pour la suite ou nous serons a court de vocabulaire... Merci et bravo. Comme on dit on a signé c'est pour en...voir biensûre :wink:

Une remarque technique sur cet avion : une bulle en verre en arrière du cockpit ?? tiens tiens.... communication ou systeme photo par exemple: Notre grand Manitou va nous dire cela ... A plus.

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Messagepar GhostRider » 02 Mars 2003, 15:49

Hmmm, si je ne me trompe pas, je pense qu'il doit s'agir d'un astrodome, utilisé notamment pour la navigation de nuit grâce aux étoiles.
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Messagepar FXajaccio » 02 Mars 2003, 19:43

sur les C-47 il y avait souvent une tourelle dorsale avec 2 mitrailleuses (comme sur le B-17 par exemple)

est-ce cela sur cet avion?
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Messagepar Pegase.tv » 02 Mars 2003, 19:54

Gagné, c'est bien un astrodome, permettant au navigateur de faire le point en utilisant la science merveilleuse de la navigation astro...
Les astrodomes ont disparu avec l'arrivée des jets, mais les premiers 707, avant la généralisation des centrales inertielles, possédaient encore un périscope permettant la navigation astro. L'ennui, c'est que le périscope était escamoté dans le plafond derrière le cockpit, en début de cabine, et que la nuit, lors des grandes étapes transocéaniques ou polaires, les passagers de première classe pouvaient ainsi contempler le navigateur au travail, évoquant le commandant de sous-marin cramponné aux commandes de son périscope.
N'empêche: c'était bien plus exotique et évocateur de l'idée de voyage que les écrans individuels installés aujourd'hui, et qui semblent être d'abord là pour gommer le plus parfaitement possible la notion de voyage. Mais c'est là une opinion toute personnelle...
Ceci posé, la génération de pilotes de ligne formés dans les années 95 dans des instituts comme Amaury de la Grange par des professeurs tels maître Vermeulen, navigateur suprême, institut qui est aux pilotes de ligne français ce que le collège Poudlard d'Harry Potter est aux magiciens anglais, seront sans doute les derniers à savoir naviguer aux étoiles. C'est un art qui disparaît, et c'est un peu dommage...
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Messagepar Franck66 » 02 Mars 2003, 19:55

Je penche comme Ghost pour une tourelle permettant d'utiliser le sextant pour la nav de nuit
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Messagepar GhostRider » 03 Mars 2003, 16:58

Sur le B-17, l'astrodome est arrivé vers la fin de production du B-17F, durant l'année 42. Celui-ci était situé en avant du cockpit, dans le plafond du compartiment du navigateur et du bombardier. La tourelle dorsale du B-17, avec ses deux mitrailleuses, n'a jamais servi à faire de point astronomique, hormis quelques cas forcés où l'avant de l'avion avait purement et simplement été "effacé" par la flak allemande, mais pour le reste, elle n'avait qu'une vocation défensive.
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Messagepar FXajaccio » 04 Mars 2003, 14:32

je sais bien cela Ghot mais je pensais a une tourelle "transformée" en astrodrome en enlevant les mitrailleuses :wink:
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Messagepar GhostRider » 05 Mars 2003, 00:20

Ah oui, je n'avais pas bien compris. Cependant, je crois que les astrodomes étaient toujours prévus "d'origine", sans qu'il ait fallu transformer une quelconque tourelle. Ceci dit, peut-être que sur certains C-47 reconvertis après la guerre, les tourelles ont effectivement pu être remplacées purement et simplement par un astrodome (quand le trou n'était tout simplement pas rebouché directement par une plaque de tôle).
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Messagepar Pegase.tv » 05 Mars 2003, 11:22

...Si je puis me permettre, il y a un monde entre une bulle d'astrodome, simple carénage aérodynamique transparent doté de bonnes qualités optiques afin de ne pas interférer avec la précision des visées stellaires, et simplement riveté avec sa couronne sur la peau même du fuselage, et une tourelle, qui est un gros machin trés lourd, comporte des éléments de liaison avec la structure du fuselage permettant de maintenir et de faire fonctionner (rotation) les supports des armes et de leurs matériels associés. Sur les avions de ligne de l'époque, DC 3, DC 4, Constellation, Curtiss Commando, Lockheed 18, l'astrodome était de série.
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Messagepar bandb » 09 Mars 2003, 11:34

merci pour ces précisions et j'ajouterais une autre questions mais plus de pilotage. le train avant incline l'avion fortement nez en haut, ce qui implique un aterrissage " a plat", empenage arrière relevé donc un contact sol plus aléatoire.

:?: Questions: comment et quand s'est fait la transisition de ce type d'appareil vers ceux actuels où l'aterrissage tend vers un "nez en l'air" à l'inverse du DC 3 ? le vision "commerciale" de l'avion actuelle, qui permet plus de confort et de passager, ne doit pas être étrangère a cette mutation?

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Messagepar Pegase.tv » 10 Mars 2003, 12:37

...Le DC 3, comme la plupart des avions des années 30, est équipé d'un train d'atterrissage dit "classique", c'est à dire avec une roulette de queue. Cette architecture est celle universellement adoptée durant les premiers âges de l'aviation, lorsqu'il n'existait pas de freins de roues efficaces et fiables. Les avions avaient donc une béquille à l'arrière, simple patin permettant de freiner l'avion par effet de soc sur les terrains en herbe de l'époque. Puis sont apparues les roulettes de queue, la plupart du temps orientables, permettant de mieux guider l'avion au sol lors du roulage. C'est l'époque du pilotage "classique", où le décollage comme l'atterrissage s'effectuaient avec un long palier horizontal d'accélération (décollage) ou de décélération. Le décollage pouvait s'effectuer "trois points", c'est à dire en laissant l'avion s'envoler à forte incidence, situation sans grand avenir si la panne moteur survient dans le tout début de l'envolée, comme disent nos frères québécois... Donc, on a rapidement préféré décoller à l'horizontale, c'est à dire aprés avoir placé l'avion sur les roues, queue haute, par une pression du manche vers l'avant dés l'efficacité de la gouverne de profondeur suffisante. Ainsi, l'avion traîne moins et accélère plus vite, et la panne moteur éventuelle est moins calamiteuse.
Pour l'atterrissage, c'était pareil: on arrive avec un peu de vitesse excédentaire, on amène l'avion à tangenter la piste, queue haute, et on pose sur le train principal (voir dans le documentaire sur le DC 3...). On appelle ça un atterrissage "de piste". Le touché des roues est facile, mais c'est ce qui se produit ensuite, lorsque la vitesse tombe et que la queue descend, passant dans le masque aérodynamique des ailes, que ça se corse: vent de travers, ces avions sont trés instables directionnellement (voir dans Circuit, "Les stars du ciel", l'atterrissage par gros vent de travers du Lockheed 12...), et les maintenir en ligne est parfois plus que délicat...
C'est donc vers la fin des années 30 qu'on s'est occupé de simplifier la vie des pilotes tout en augmentant la sécurité, par l'invention du train baptisé "tricycle", avec une roue avant et non plus une roulette arrière. Le premier multimoteur ainsi équipé fut justement un Lockheed 12, pour essais. Comme le résultat fut plus que probant, Lockheed fut la première firme à adopter un train tricycle sur un avion de série, à savoir la P 38. En même temps, Douglas concevait le A 20 ainsi équipé, et également le DC 4...
Aprés, le tricyle se généralisa. Les angoisses du décollage et de l'atterrissage "classique" disparurent, et de nos jours ce sont les pilotes d'avions anciens qui apprennent à redécouvrir le goût particulier de l'adrénaline lié aux avions à l'ancienne...
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