Concorde, the end...

Messagepar StephB » 03 Juin 2004, 19:05

Deja, rien qu'apres la mise en service de Concorde, on pouvait presentir le peu d'avenir a court et moyen terme de la solution. La version Concorde B, qui devait donner une envergure plus globale à l'avion, n'a pas été menée à la production. Ce devait periniser et capitaliser les connaissances et techniques developpées pour Concorde, et preparer le developpement du supersonique de deuxieme generation.
Cela ne fut pas.
Ce que je crains, c'est la perte du savoir faire avec le retrait des protagonistes de l'épopée Concorde du "service actif" chez EADS/Airbus. Lors des etudes post-crash de Gonesse, certains sont sortis spontanément de leur retraite pour porter assistance aux ingés et techniciens actuels. Mais qu'en sera-t-il dans 10 ans, dans 20 ans, quand enfin on relancera un projet supersonique...?

Enfin... <soupir>
Il restera les belles images dans les livres d'histoire et d'aeronautique...
StephB
 
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Messagepar surf&fly€;-) » 14 Juin 2004, 17:27

tout d'abord bienvenue!!

Ce que je crains, c'est la perte du savoir faire avec le retrait des protagonistes de l'épopée Concorde du "service actif" chez EADS/Airbus. Lors des etudes post-crash de Gonesse, certains sont sortis spontanément de leur retraite pour porter assistance aux ingés et techniciens actuels. Mais qu'en sera-t-il dans 10 ans, dans 20 ans

Tout à fait d'accord! il est là le vrai gâchis... :evil: des gens de cette qualité, une fois partis, sont irremplaçables! Il n'y a pas d'équivalent à l'expérience acquise durant toute une vie... ça ne s'apprend pas dans des livres!
Je crois que c'est en Afrique que l'on dit que "quand un ancien meurt, c'est une bibliothèque qui brûle"?... c'est un peut le cas, là :( [/quote]
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Messagepar alex » 15 Juin 2004, 08:42

Ok, mais il faut bien qu'ils partent à la retraite, ces gens, non?

On ne peut pas garder en état de vol ou en ligne un avion dont le coût d'exploitation est astronomique, en raison de son age, et qui deveindra statistiquement de plus en plus dangereux avec le temps: il faut passer à autre chose, et cet autre chose, dans l'état actuel de la technique, ce n'est plus le vol supersonique (on y reviendra), mais le vol subsonique à haut rendement.

Voila. cqfd. La boucle (supersonique) est bouclée. C'est dommage, ça fait grincer des dents, mais c'est comme cela. Et si ce n'était pas comme ça, la pinta, la santa maria et la nina seraient toujours en ligne sur l'amérique du sud (quels bateaux sont plus symboliques que ceux-là?), et la Royal Navy mettrait toujours en ligne le HMS Victory, et l'on aurait toujours des locomotives pacific sur nos lignes, etc. etc. etc.

Comme je le dis plus haut, le vol supersonique, on y reviendra, des chercheurs (US) y travaillent (apparement, ils essayent de dévier l'onde de choc vers le haut, afin de permettre le vol supesronique des zones habitées). Je parie que le prochain avion supersonique sera un projet US-EU, une sorte de joint-venture. Ce n'est pas sans espoir: après tout, les chantiers navals de l'atlantique ont bien construit le QEII après l'échec du France. Longtemps après, mais ils l'ont fait.
alex
 
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Messagepar Echo Romeo » 15 Juin 2004, 12:08

...le QM2, je suppose. Le QE2, lui a été construit à Clydebank, aux chantiers John Brown, et lancé en 1968, soit 8 ans à peine après le France, dernier représentant des transatlantiques pur et durs (et non hotels flottants pour croisières dans les caraïbes).
Au fait, il est à vendre... Une cagnotte "à la Bücker" ?
http://perso.wanadoo.fr/paquebot.france-norway/

Et c'est garanti subsonique !
Echo Romeo
 
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Messagepar Berkut » 16 Juin 2004, 09:35

J'ai vu des études qui traînaient chez Airbus sur des cellules supersoniques. Ca a toujours été un sujet de "veille" technologique, et c'est un thème utilisé pour le développement de nos outils informatiques (qui peut le plus peut le moins).

Je pense pas que le problème viennent tant des gens de chez Airbus que de ceux de la Snecma et des autres motoristes. La cellule de l'avion, on est tout à fait équipés pour la réaliser, et si il y a des choses discutables sur le concorde, ça n'est pas vraiment concernant sa celllule, pour ainsi dire parfaite. Le problème vient de la consommation de ses moteurs et de ses émissions polluantes, et c'est LE point noir à attaquer. Que les écolos aient demandé le retrait de l'avion depuis longtemps est une hérésie qui montre bien qu'une fois de plus ils se focalisent sur des trucs symboliques qui n'ont aucun impact d'un point de vue global. Une flotte de moins d'une vingtaine d'appareils à l'échelle mondiale ne pouvait constituer qu'une goutte d'eau dans l'océan d'émissions nocives d'origines humaines. En revanche, je pense que si le Concorde avait été un succès commercial, ça aurait été une catastrophe écologique. Le bel oiseau vol pile dans la tranche d'atmosphère. Un grande partie de ce qui est mal brûlé et ne contribue pas à la réaction énergétique, mais est de toute façon présent dans le kérozène (pyrolysé par le réacteur) se retrouve à réagir avec l'ozone stratosphérique (comprenez : le détruit).

Si on arrive pas à faire un moteur propre, économique dans les basses vitesses (les Olympus du Concorde sont plutot bons en supersoniques) et qui ne permette pas de voler plus haut que l'ozone, je pense que c'est pas la peine d'y penser. Sa compter les problèmes d'approvisionnement en pétrôle annoncés pour bientôt. Cela a déjà été évoqué sur le forum, mais je vous rappelle que les prévisions "optimistes" quand aux années qu'il nous reste le sont de moins en moins, entre autres compte tenu du développement économique ultra-rapide de la Chine, de l'Inde etc... Ce qui veut dire concrètement d'un point de vue ingéniérie, que si on arrive pas à remplacer le kérozène par un autre carburant liquide à température ambiante et de pouvoir énergétique comparable au litre, ça sert à rien de commencer à cogiter sur un avion de ce type qui n'entrera en service que dans trente ans, époque où on va sérieusement se demander ce que l'on va mettre dans les ailes des "vieux" A380 pour continuer à voler....

Si on passe à un carburant gazeux (méthane, puis hydrogène), il faut tout simplement revoir complètement la conception des avions de transport (je sais même pas si l'aviation légère existera encore, de fait). Ca me semble pas possible de faire tenir une quantité suffisante de gaz liquéfié dans les ailes d'un appareil de transport genre Airbus ou Boeing actuel. Alors imaginez dans l'aile d'un SST genre Concorde..... Tout le dessin aérodynamique du Concorde (grand élancement du fuselage, aile très mince en épaisseur relative), est basé sur la théorie des petites perturbations, c'est à dire que les dimensions de l'avion étant négligeable perpendiculairement à son axe longitudinal, les perturbations correspondantes sont négligeables, ce qui simplifie beaucoup l'étude (pas besoin de plus que la règle à calculs) et assure une traînée transsonique et supersonique la plus faible possible. Concrètement, ça veut dire qu'on peut peut-être transformer les avions existant en "Bélugas" pour loger des réservoirs cryogéniques au dessus de la cabine passagers comme on le voit sur les études d'EADS (avec des augmentations de traînées assez monstrueuses quand même je pense), mais que c'est impossible pour un supersonique qui vole autour de Mach 2.

Il ya des concepts de "Blended Wing-Body", en gros des ailes volantes, à l'étude pour du subsonique de plus grande capacité encore que l'A380. J'y crois que modérément en tant que tel, ça pose tout un tas de problèmes : pressurisation d'une cabine de forme patatoïde genre salle de cinéma, pb d'évacuation des gens, de confort en virage pour les gens éloignés de l'axe central (ceux du côté de l'aile qui se lèvent seraient scotchés dans le sièges, pendant que de l'autre côté ils en décolleraient..). MAIS, ça offre l'avantage d'avoir une aile relativement épaisse sur une grande partie. On pourrait donc par exemple garder une cabine raisonnable vers le centre de l'appareil ressemblant à un intérieur d'avion classique, mais sans hublots (sauf pour les gens en première, assis au bord d'attaque et qui de fait auraient une vue sur l'avant imprenable). Puis dans l'envergure qui suit, les réservoirs pressurisés (l'aile est encore assez épaisse), et pour finir dans l'épaisseur la plus faible vers les saumons, le fret (ça peut même avoir l'avantage de décharger la voilure, à condition de maîtriser les aspects aéro-élastiques d'un chargement un peu aléatoire). Pour aller d'une pays à l'autre en Europe ou d'un etat à l'autre aux USA, on a pas besoin d'aller à mach2 non plus (ça me prend autant de temps en métro depuis Orly pour rejoindre mon domicile familial que de voler de Toulouse à Paris, sans compter les temps morts à l'aéroport avec vigi-pirate etc....)

Au dela, pour le transport "rapide", je crois pas vraiment au "croiseur" supersonique vers mach2, mais plutôt au balistique suborbital, plus facile à réaliser à certains égard. On a une phase propulsée aussi ascendante et rapide que possible pour faire un cloche (à zéro-g) et une série de ressources, comme un galet ricochant sur l'eau pour atteindre sa destination. On ne passe ainsi que de façon transitoire dans la couche d'ozone, et même une fois sur deux moteurs coupés ou au ralenti (et on en profite à chaque fois qu'on grimpe dans le vide spatial pour dissiper l'énergie thermique accumulée dans la resource) . C'est plus difficile de faire un avion qui vole à Mach 3 ou 4 "croiseur" en continu qu'un appareil "booster" qui fasse une "pointe" de vitesse à Mach 6 ou 7 et qui pourrait par ailleurs servir de premier étage réutilisable pour la mise en orbite d'un deuxième étage genre navette spatiale ou fusée consommable pour mettre à poste des satellites (en donc possiblité de faire des synergies entre aéronautique et spatial). Le vol hypersonique, pour des raisons d'échauffement, ne peut se faire, dans l'état actuel des technologies, avec des véhicules aussi effilés que Concorde, on doit répartir la chaleur en évitant les angles vifs, voyez la navette spatiale quie vole 12 à 13 fois plus vite que le Concorde dans sa phase de rentrée, elle n'a pas un air franchement agressif... Ces véhicules, pures produit d'études académiques encore, sont par ailleurs dessinés de manière très intégrés, ils sont à la fois leur propre moteur (tout l'intrados sert d'entrée d'air à compression externe pour un moteur hybride statoréacteur/fusée ou stato/turboréacteur), fuselage porteur/aile volante et réservoir de carburant. Toute la difficulté est de faire un véhicule satisfaisant toutes les contraients aéro-thermiques, qui ne se pose pas à des vitesse démesurées, et ayant un volume interne suffisant...

A moyen terme, je pense qu'il faut probablement se pencher plutot sur les économies de carburant, les alternatives énergétiques et les aspects technologiques liés au "blended wing-body" subsoniques et à l'hypersonique plutôt que de vouloir refaire le Concorde. L'avenir du supersonique classe Mach-2 est plutôt à l'aviation d'affaire. Dassault, Gulfstream et Bombardier ont tous complêté leur gamme par le haut (F7X, G-V, Global Express).
Dassault était en pourparlers avec Rolls-Royce pour utiliser le coeur du Trent-900 (flux chaud) pour l'utiliser en triplet (plutot que pair, norme ETOPS oblige) en lui collant une soufflant mini-mini à la place du montrueux Fan bientôt visible sur l'A380 (la SNECMA a dans ses cartons depuis des années le "moteur à cycle variable" : double flux en subsonique, simple flux en supersonique, je sais pas où ça en est). Le monstre serait sans doute assez puissant pour passer le régime transsonique sans post-combustion et pousser assez au décollage (la PC est bannie pour quelque avion de transport supersonique que ce soit de toutes façons). Par ailleurs, le marché n'est pas le même, il y assez de monde pour payer un service spécial bien particulier et à la demande et sans passer des heures à l'aéroport avant d'embarquer, donc correspondant à un jet supersonique privé, là ou en revanche la rentabilité d'une flotte de "super-concordes" nécessiterait une exploitation continue autour du globe (Paris/Londres-New York-L.A.-Tokyo-Paris/Londres par exemple). Manque de pot, les couvre-feux sur les aéroports et le décallage horaire viennent briser le cycle . J'ai vu dans Air & Couscous qu'il faudrait voler en moyenne à Mach-8 en continu pour pouvoir faire ces rotations sans arrêt. Donc de l'hypersonique...

Moi pour l'instant, je m'intéresse plutôt au moteur 2-temps/kérozène, pas plus de quatre personnes par avion, avec une préférence pour les mono et biplaces :lol: Je vise pas Mach 2, mais les 400 km/h en monoplace 100hp (sans forcer le moteur ni préparation comme à la différence des formule-1), pour faire Toulouse-Paris d'une traîte avec 30 min de réserve....

Si tout ça vous intéresse, quelques liens :

le futur du transport hypersonique enfin "réaliste":
"'L'hypersoar" de monsieur Preston Carter

http://www.llnl.gov/str/Carter.html
http://www.llnl.gov/PAO/photos/Hypersoarcap.html

la théorie sans douleur, puisque sans maths et d'une grande élégance derrière ce genre de véhicules "waveriders" :

http://www.aerospaceweb.org/design/waverider/main.shtml
http://www.aerospaceweb.org/design/wave ... ider.shtml

Enfin, souvenez-vous qu'il n'y a pas de petits ou de gros avions, mais juste des avions, et qu'il vaut mieux un petit bien foutu qu'un gros loupé. Un avion de transport réussi est un bon compromis, c'est avant tout une certaine charge utile "payante" transportable sur une certaine distance à une certaine vitesse, le reste n'est que secondaire, c'est ce qu'il ne faudra jamais perdre de vue quelle que soit l'idée qu'on aura derrière la tête pour sacrifier tous les paramêtres en faveur d'un seul : la vitesse pour Concorde (j'ai lu aussi quelque part qu'on aurait été incapables de faire un Concorde trans-pacifique non-stop avec les technologies d'alors, il n'aurait pu emmener que son carburant pour faire L.A.-Toyo par exemple, ce qui montre que ça n'avait pas d'avenir immédiat puisque pas tant d'évolution possible que ça...)

Le meilleur avion au monde : l'AR-5 de Mike Arnolds (et peut-être l'AR-6 en formule 1 l'an prochain ?) , qui n'a rien sacrifié, en tout cas certainement pas la stabilité ou la pilotabilité....

http://www.ar-5.com/

Poutou aéronautique......
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Messagepar Echo Romeo » 16 Juin 2004, 12:28

Merci Berkut pour ce passionnant article (appelons les choses par leur nom).

Berkut a écrit:Si on arrive pas à faire un moteur propre, économique dans les basses vitesses (les Olympus du Concorde sont plutot bons en supersoniques) et qui ne permette pas de voler plus haut que l'ozone, je pense que c'est pas la peine d'y penser.


Mes connaissances à ce sujet sont très maigres, mais je croyais que le problème des Olympus était justement l'inverse. Je pensais qu'il s'agissait à l'origine de moteurs destinés à des avions subsoniques lourds (Vulcan...), qui avaient été "bidouillés" ensuite pour Concorde. J'entends par bidouille l'adoption d'un génial système de parois mobiles en amont du moteur pour ralentir le flux entrant à des vitesses acceptables (et subsoniques) même à mach 2. Sans parler d'une PC "généreuse" et donc gloutonne pour les phases d'accélération.
Le médiocre bilan énérgétique du Concorde à basse vitesse n'est-il pas d'avantage dû au dessin de ses surfaces portantes, optimisées pour le vol supersonique ? L'angle d'attaque affiché aux basses vitesses doit générer une trainée monstrueuse pour la modeste portance produite. Et donc nécessiter l'usage d'une forte poussée en continu...

En ce qui concerne le problème de l'ozone, je crois me souvenir qu'Airbus avait équippé certains A340-200 au tout début de leur carrière de capteurs. Ceux-ci étaint destinés à mesurer l'impact du traffic actuel sur ladite couche... A-t-on des résultats exploitables ?

Simple réflexion. Le traffic actuel volant en dessous de la couche d'ozone, les composants chimiques potentiellement dangereux pour celle-ci ont ils une densité inférieure à l'atmosphère à 10.000.m ? Si non, ils devraient en toute logique retomber vers des couches plus basses. Et du coup, en cherchant à voler au delà de la couche d'ozone, il subsisterait une contamination "par le haut"...

Que les scientifiques me pardonnent pour ces visions tordues. Mais le sujet m'intéresse...

Enfin, en ce qui concerne l'avenir des transports à moyen terme, si l'aile volante de grande capacitée risque d'affronter l'engin semi-ballistique pour le long-courrier, j'ai le sentiment que le court-courrier sera terrestre...
Le "train" à lévitation magnétique n'est-il pas le plus réaliste. L'énergie n'a pas besoin d'être produite ou stockée à bord, donc grande liberté dans le choix du combustible au niveau des centrales éléctriques... Et les vitesses envisagées semblent suffisantes pour les distances inférieures à 2000km.
D'ailleurs, les Chinois n'ont-ils pas décidé de mettre en oeuvre un de ces engins de conception allemande dans les années à venir ?

En attendant ce -triste- avenir, je me régale de ton lien sur l'AR-5 8)
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Messagepar Berkut » 16 Juin 2004, 13:55

Je crois que l'Olympus constitue une "famille" en fait plus qu'une simple adaptation (à vérifier). Tout ce que je sais, c'est que pour le vol aux basses vitesses, on a intérêt à accélérer une quantité maximale d'air à une vitesse minimale (ce qui explique pourquoi l'hélice est imbattable en aviation générale), alors que pour le supersonique c'est l'inverse. Donc le double-flux à soufflante aussi grande que possible est ce qu'il faudrait en subsonique pour concorde, mais ce serait beaucoup trop gros pour être intégré dans une nacelle moteur avec rampe + diffuseur, donc même les études sur les cycles variables font état d'une soufflante de taille réduite. Sur les avions militaires, le flux froid sert surtout à alimenter en air frais le canal de post-combustion. Je pense que l'Olympus, simple flux, était tout simplement complètement inadapté pour les vols sur Vulcain subsonique (mais bon, c'était l'état britannique qui réglait la facture de carburant), alors que le moteur ne pouvait s'exprimer que dans les hautes vitesses. De plus, c'était quand même, jusqu'au M-88 F-119 et F-120 (les moteurs des F-22 et JSF je crois), le seul moulin capable d'opérations supersoniques continues, la où les atar des mirages ne pouvaient faire que des pointes avant de chauffer. On peut vouloir monter un réacteur à tout prix sur un avion lent pour des questions de furtivité radar aussi (l'hélice constituant un réflecteur radar idéal, alors qu'on peut essayer de masquer la face du compresseur par des chicanes.....).

Historiquement, on a d'abord développé des simples flux, parce que ça ne requiert qu'un seul arbre. 2 flux = complexité (arbres concentriques tournant à des régime différents "N1" et" N2"). Rolls-Royce fait même des double-flux trois-corps, avec 3 arbres concentriques : un pour la soufflante, un pour les premiers étages du compresseur (basse pression/turbine basse température, et un dernier pour les étages haute-pression/turbine haute température (l'idéal thermodynamique serait d'avoir un étage de compresseur pour un étage de turbine et donc autant d'arbres, mais la complexité mécanique serait ingérable, à moins de les relier à distance par des champs magnétiques n'interférant pas ? :? ).

Le programme dont tu parles s'appelle MOZAIC pour "Measurement of OZone on Aircraft In Service". C'est au bon vouloir des compagnies aériennes, de renoncer à un peu de charges utiles pour embarquer des armoires de test avec des sondes suppplémentaires au nez de l'avion. Lufthansa et Airfrance le font je crois. Les résultats sont exploitables, j'ai même assisté à une conférence la-dessus l'an dernier je crois, mais je ne me souviens plus des conclusions :oops: . Ca avait l'air efficace en tout cas. Le problème est d'avoir à la fois de la quantité de données, et de la diversité. L'essentiel du traffic mondial est sur l'atlantique nord, en revanche avec ce système on ne sait pas grand chose sur l'hémisphère sud....

Pour la migration des espèces gazeuses, j'en ai aucune idée, c'est effectivement un très bon point. Y'at-il des chimistes de la combustion dans l'assistance ? Un des avantages du vol à très haute altitude en tout cas (100.000 pieds) c'est que le bang est parait-il imperceptible au sol, donc on pourrait faire Paris-Los angeles à pleine bourre au dessus des etats unis, à condition de se laisser tomber en subsonique sur la fin. Mais je crois savoir que c'est ce que devraient faire les avions de ligne subsonique pour être exploités au plus économique : montée continuelle et descente au ralenti mais à VMO/MMO en toute fin de parcours. Avec une finesse subsonique de 3 ou 4 pour un planneur hypersonique, je pense qu'il suffit de se laisser tomber en longue finale ou presque ...... :D

Le train n'est pas si évident que cela. Ce sera peut-être la seule solution à défaut d'autre mais, précisément le fait que l'énergie ne soit pas à bord du train est trompeur. En france, avec de l'électricité bon marché, on a l'impression que c'est économique, mais c'est faux ! Si on regarde la masse d'une rame TGV par rapport à sa charge utile, c'est vraiment minable, beaucoup trop lourd ! Le train n'a pas à décoller, mais ça veut quand même dire lui coller des moteurs électriques surpuissants pour vaincre l'inertie et le frottement de la rame, et des systèmes de freinage énormes. Si il fallait que les TGV fonctionne au pétrole (comme les "turbo-trains"), on rigolerait. Mais la, évidemment, ça tombe des caténers et ça semble gratuit, l'état qui vent du courant à l'état. Avec tout ce qui s'en suit en amont en terme de choix énergétiques (plus de centrales nucléaires etc....).

Heureusement qu'on ne fabrique pas les avions comme ça ! Les coefficients de sécurité sont de 1.5 sur avion, entre 5 et 10 sur le matériel féroviaire je crois (quelqu'un confirme ?) . Ca fait qu'on ne réforme que rarement le matériel roulant pour usure, mais parcequ'on trouve ça vieillot (les métros parisiens on plus de 40 ans pour certains). Il y a probablement un équilibre à trouver entre du matériel férroviaire moins contraignant à entretenir que des avions, mais plus léger et moins gourmand en kW ! Le Maglev peut-être construit très léger (à condition de la vouloir), puisqu'il est inerte, le moteur constitue la voie (c'est un moteur linéaire, comme un moteur électrique déroulé en gros: la voie dans le rôle de stator, et le train de Rotor). Mais là encore, est-ce qu'on a un réel bénéfice en terme de kW/passager transporté/km parcouru ? On a supprimé le frottement, éventuellement on peut mettre un tube sous vide pour suprimer totalement la traînée, mais à quel prix ? Il y a des pertes dans les electo-aimants supra-conducteurs (ça c'est vraiment hyper-balaise à mettre au point), qu'il faut sans doute compenser par des puissance électriques supérieures, sans parler du coût en complexité, matière et en énergie pour la fabrication de ces super-aimants. Il y aurait un impact direct sur le coût du kilomètre de voie, son entretien etc...

Car enfin, c'est la que la bas blesse. J'ai pas la mémoire de chiffres, mais je crois que le prix d'un aéroport de taille moyenne (Clermont-ferrand, Toulouse...) vaut pas plus cher que quelques dizaines de kilomètres de voie TGV. Il y a non seulement le coût de Génie civil, mais il faut voir aussi les implications pour la vie d'une région ! Il n'y a jamais de passage à niveau sur une voie TGV en même pas de ponts je crois (en tout cas très peux), pour que personne ne balance un parpaing à 300 km/h. On coupe le territoire en deux quand on s'y met, on ne peut passer la voie qu'à la faveur d'un tunnel ou d'une montagne à traverser pour le train, ça désorganise complètement la vie d'un petit coin plus ou moins urbanisé (sans compter toutes les expropriations et indemnisations diverses pour relocaliser les gens, les activités etc.....) Alors qu'un aéroport, c'est jamais qu'un bout de bitûme et un bâtiment. On ferait mieux de développer les plateformes régionales (RODEZ, Carcassonne etc...) plutot que de les fermer une à une (Fréjus). Même en subventionnant les vols, je suis pas sur que ça coûte plus cher qu'un TGV. D'ailleurs moi qui ait + de 26 ans et pas encore 65, célibataire et sans personne à charge, non militaire, je paye un aller-retour Paris-Toulouse 900 balles (il y a 3 ans, mais c'est le VRAI tarif je pense) pour 5 heures, alors qu'un tarif "tempo" sur Air-France me coute moins de 700 balles (120 euros environ) pour une heure de vol...

Non, franchement, même en terme d'environnement (y compris sonore, on fait vraiment des efforts), je pense qu'on peut avoir bonne conscience dans l'aviation, mais ça c'est pas au 20H qu'on va vous expliquer ce genre de choses.

Bon, faudrait peut-être bosser un peu...
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Messagepar Xavier de Pramont » 09 Avr 2005, 09:49

...remise en vol de la navette, départ d'un Européen pour l'ISS dans quelques jours, en un mot, LE FUTUR SANS FICTION, pour reprendre le titre d'un bouquin de jeunesse,
Pégase, c'est aussi ça. Coincidence ou réalité du besoin, le premier sujet "hydro-hebdo" suggéré concerne le Beriev 200.
Voir la suite, que je en rubrique "hydravions", pour ne pas surcharger "Concorde", fabuleux Concorde...
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