Age d'or: encore du Lockheed, 10 et 12, et Beech 18...

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Age d'or: encore du Lockheed, 10 et 12, et Beech 18...

Messagepar philippe m » 29 Oct 2003, 22:54

Voici un autre lockheed L 12 avec et c'est curieux des hélices bipales.
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Messagepar philippe m » 29 Oct 2003, 22:59

C'est ma premiere photo sur le forum et comme vous pouvez le constater je ne maitrise pas encore les formats.
Pardon! :oops:
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Messagepar Ascharly » 30 Oct 2003, 09:49

slt,

C'est comme sur les Beech 18, certains sont équipés de tripales, d'autres de bipales...
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Messagepar FlyAway » 30 Oct 2003, 10:00

Il y a dautres différences. Le nez est plus bombé que celui du F-AZLL, il y a un hublot dessous et les pare-brises sont différents... Est-ce vraiment un 12???
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Messagepar FlyAway » 30 Oct 2003, 10:20

Eh non, ce n'est pas un 12 mais un 10 (comme celui d'Amelia Earhardt). La preuve ci-dessous...

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Messagepar Pegase.tv » 30 Oct 2003, 11:50

...C'est effectivement un 10, autrement dit un Electra tout court (le 12 est l'Electra Junior, ou Baby Electra). Le 10 est venu trois ans avant le 12, et fut le premier multimoteur de la firme, et son premier avion tout métal. Hal Hibbard en avait fait le dessin, sous la présidence (mais attention: à l'époque, Lockheed était une PME criblée de dettes...) de Floyd Stearman, ancien élève-architecte chez Frank Lloyd Wright émigré ensuite vers l'aviation et la bande de Wichita, à savoir Walter Beech et Clyde Cessna. Un jeune surdoué de l'aérodynamique, qui mettait en oeuvre la soufflerie universitaire où la maquette du projet avait été essayée, avait émis un avis sur les problèmes de vol dyssymétrique qu'allait rencontre le dessin de Hibbard, doté d'une seule dérive plutôt sous-dimensionnée, comme c'était la mode à l'époque. Il n'existait pas encore de notion claire de Vmc, vitesse minimum de contrôle sur un seul moteur, pour les multimoteurs, et ce jeune homme, du nom de Kelly Johnson, malgré son apparence de bambin attardé rondouillard, allait marquer de son empreinte toute la science aéronautique mondiale...
Johnson conseilla donc d'équiper le futur Lockheed 10 de deux dérives, et la configuration définitive de tous les Lockheed multimoteurs à hélices à venir fut ainsi figée (seul le Hercules dérogera, mais longtemps après). Le 10 était plus grand et plus lourd que le 12, mais équipé des mêmes moteurs (Pratt 985 de 450 cv), et d'hélices Hamilton bipales, qui furent aussi l'équipement standard du 12 à sa sortie. Le 12, comme le Beech 18, passera aux tripales à la fin des années 40, hélices légères et à haut rendement dessinées par Hartzell qui annonçaient celles équipant par la suite les turboprops, par exemple les King Air. Nous avons d'ailleurs en stock une paire d'hélices bipales, et les régulateurs différents qui vont avec (à réviser...). Mais Pat Donovan, qui possède un L 12 désormais émigré avec lui en Nouvelle-Zélande, monté en bipales, est formel: au décollage, se retrouver assis entre deux Broussard ou T 6 est sans doute l'expérience sonore et vibratoire la plus atroce offerte à l'homme aéronautique. Alors que les tripales permettent, en plus, d'éviter totalement les plaintes de riverains.
Ceci posé, le 10 était suprêmement confortable, plus lent que le 12 mais aussi plus "ancien" dans son comportement de goèlette volante. Le 10 fit une belle carrière en ligne, malgré son prix élevé, le 12 fit un grand flop, car il était vraiment trop cher pour la charge emportée. Le 12 reste tout de même le premier avion dessiné par Johnson, qui six mois après le premier vol se lança dans l'étude du P 38. On retrouve donc une filiation directe entre le Baby Electra et le Lightning, dans l'agencement du cockpit, les manettes et instruments identiques, l'architecture des systèmes (en particulier l'électricité), mais surtout dans la géométrie générale de l'avion: mêmes bras de levier, même rapports de surface des gouvernes, mêmes positionnement voilure-empennages, même forme en plan de voilure aux saumons près, constantes qui se retrouveront évidemment dans les modèles 14 et 18, et aussi sur le Constellation. Quand au SR 71, il lui restera (puisqu'il fut le dernier dessin de Johnson) les deux dérives... Les L 10 les plus célèbres furent celui qui effectua la première traversée enchaînée de l'Atlantique Nord (dans les deux sens, à trois jours d'écart) en 36, crois-je me rappeler, et bien entendu celui sur lequel Amelia disparut dans le Pacifique. Pour reconnaître un 10 d'un 12 à partir de la première photo, il y a d'abord les vitrages de cockpit, puis l'absence cône de nez basculant latéralement, comme le 12, qui permet d'accèder à la soute avant (50 kilos), à la batterie et à l'arrière de la planche de bord. Et aussi le train du 10 est une fourche complète, celui du 12 étant une grosse structure d'acier soudé en U.
Voilà quelques détails...
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Messagepar ncore » 30 Oct 2003, 18:50

La photo est terne certe, mais le L12 version métal brillant est tout de même beaucoup plus beau que la version peinte.

Et ma question, comment fait-on pour rendre un avion aussi brillant ?
Je suis nul question traitement de surface, peinture, polish, ...

Nicolas
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Messagepar Franck66 » 30 Oct 2003, 19:06

Et ma question, comment fait-on pour rendre un avion aussi brillant ?


un bon produit miracle et de l'huile de coude :D
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Messagepar FlyAway » 30 Oct 2003, 19:26

Et ma question, comment fait-on pour rendre un avion aussi brillant ?

Réponse: un bon produit miracle et de l'huile de coude


... Ou alors on se nomme Kelly Johnson et tout ce qui se conçoit dans votre esprit génial naît brillant, s'affirme brillant et demeure brillant pour l'éternité... 8)
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Messagepar Pegase.tv » 31 Oct 2003, 18:02

...Malheureusement, je témoigne ici que même né brillant dans l'esprit d'un quasi-génie, un avion laissé non peint ne reste pas brillant!...
Question technique, réponse itou: nous avons rattrapé la profondeur de l'état de surface du Lockheed avec un produit français, le Ouator, version rose. Il s'agit d'un coton imbibé de saloperie puante qui exige une bonne quinzaine de minutes de frottation en 8 majuscules, un essuyage au chiffon propre, et un lustrage avec un autre chiffon propre, pour une surface de trente centimètres carrés...
Mais depuis nous avons trouvé aux Etats Unis le produit utilisé par les barges de Harley et de camions nickelés, le Blue Magic, crême bleue à base d'ammoniaque et silicones, nettement plus facile à utiliser et qui laisse un film protecteur.
Mais on n'en trouve pas de ce côté-ci de l'Atlantique...
Dans le pire des cas, en panne de Ouator et de Blue Magic, on se rabat sur l'Abel Alu, crême blanche aussi pénible d'emploi que le Ouator, et qui donne des résultats un peu moins bons.
Mais il faut savoir qu'après trois ans de polissage non-stop (car dès qu'un peu d'humidité s'installe dans l'atmosphère, la surface de la cellule toute entière devient brumeuse), on comprend pourquoi un jour quelqu'un a imaginé de peindre les avions métalliques...
Mais chaque fois que j'évoque la possibilité, j'ai des menaces de divorce, de mort violente, de mise à feu de l'avion. Donc je reprends le chiffon, et je me ruine un peu plus le tennis elbow...
Tout ça pour ne plus avoir le droit de voler officiellement tant que je n'aurai pas récupéré mon aptitude médicale (et ça va prendre un temps certain, paraît-il, malgré le très bon état général du patient bien soigné...)!
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Messagepar ncore » 31 Oct 2003, 20:09

Et sinon, combien de temps il faut frotter pour avoir un tour de piste ? :)
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Messagepar psimon » 01 Nov 2003, 15:06

Dans la série "faut que ça brille", ci-joint deux photos des Mustang de Kermit Weeks. Les photos ont été prises l'année dernière, la première dans son musée en Floride, la seconde à Oshkosh.
PS

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Messagepar Pegase.tv » 01 Nov 2003, 18:56

...Question: comment faire pour venir faire un tour de Lockheed, quitte à frotter beaucoup...
Réponse: on est en France, c'est donc malheureusement pas vraiment possible, à cause de la réglementation régissant l'utilisation des avions de collection, ceux immatriculés F-AZ.
La Loi dit que l'emport de passagers est totalement interdit dans ces appareils, sauf pour les personnes qui assurent une fonction à bord, ou pour ceux qui ont participé d'une manière réaliste à la maintenance ou la restauration de l'appareil concerné.
De toutes façons, même pour ceux qui travaillent effectivement sur ces avions, il est obligatoire de signer une décharge de responsabilité afin d'être en règle vis à vis des lois, mais aussi des assurances, y compris ceux qui viennent par exemple à bord afin de contrôler les pilotes, et évidemment les pilotes eux-mêmes.
Mais on parle d'un futur possible assouplissement de La Loi, concernant les avions en CNRA (construction amateur), CNRAC (avions de collection), CNRK (avions construits à partir de kits), et autres "avions orphelins", à savoir tous ceux qui ne sont plus en production et pour lesquels il n'existe plus d'industriel directement responsable sur le plan technique (Concorde, à la limite, entre dans cette dernière catégorie...). Cette remise à niveau permettrait d'exploiter ces avions pour diverses activités, y compris les baptêmes, à partir du moment où ils seraient entretenus dans des ateliers agréés. Ce qui serait une excellente solution.
L'autre solution serait de repasser certaines machines, comme le AZLL par exemple, en immatriculation américaine. Le L 12 A possédant aux Etats Unis un CDN de type absolument normal, il retrouverait alors la possibilité d'une exploitation tout aussi normale (ce qui permet, aux USA, de proposer des baptêmes en Ford Trimoteur, en DC 3, en L 10... En Grande-Bretagne on peut faire des vols de découverte en Dragon Rapide, en Australie en L 12...). Sauf que la DGAC française interdit de pratiquer au-dessus du territoire français de telles activités à bord d'une machine immatriculée à l'étranger. C'est pour cette raison, par exemple, que notre tentative (nous y travaillons depuis un an) de faire immatriculer en CDN normal français un Stearman (celui vu dans pegase.tv) pour des vols romantiques au-dessus du Bassin d'Arcachon est actuellement au point mort, la DGAC nous refusant la délivrance d'un CDN français par équivalence du CDN individuel délivré à cet avion par l'aviation civile belge, malgré le fait que le PT 17, recertifié aux Etats Unis en 1987, et volant là-bas a un bon millier d'exemplaires sous CDN normal, n'est pas ce qu'on pourrait appeler un avion problématique: toute la documentation existe, l'appareil est évidemment relativement bien connu depuis qu'il est devenu, au début des années 40, l'avion-école ayant formé le plus de pilotes de toute l'histoire (plus de 400.000), et l'exemplaire dont il est question appartenant au registre belge et ayant à ce titre été soumis au contrôle annuel des fonctionnaires aéronautiques du Royaume de Belgique, celka ne suffit pas, de toute évidence. Donc, pour l'instant, alors que nous allons confier le dossier au service juridique de l'AOPA afin de voir si, avec la mise en place de la nouvelle super-agence aéronautique européenne, l'EASA, il nous est possible d'obtenir cette certification de type estampillée Europe, pas de baptêmes au-dessus du Bassin d'Arcachon en Stearman...
Ubu et Kafka ne seraient jamais devenus pilotes, si vous m'en croyez.
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le PT-17

Messagepar alex » 03 Nov 2003, 10:33

Dites, sans indiscrétion, quelle est l'origine de ce PT-17 immatriculé en Belgique? Je me souviens, il y a quelques années, il y avait une paire de PT-17 basés sur le petit aérodrome de Namur (Temploux), près de chez mes parents, et quand j'étais enfant (il y a pas longtemps ;-)) l'événement du week-end était d'aller voir ces avions; si je me souviens bien, ils appartenaient à un type qui était sans doute plus ou moins collectionneur, Albert Hage. A l'époque, il avait formé une sorte de patrouille privée du nom d'une revue aéronautique, la patrouille "carnet de vol". Je ne sais pas ce que ces PT-17 sont devenus, je crois qu'un de ces avions vole toujours depuis Deurne (près d'Anvers), il appartiendrait à un autre collectionneur (Marco quelque chose, son nom m'échappe). Enfin, bref, la coïncidence serait amusante…
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Messagepar Pegase.tv » 03 Nov 2003, 12:16

...Le OO-AME dont il est question est bien l'ancien PT 17 d'Albert, qui après avoir vécu sa vie en Belgique a émigré vers la France, où Albert réside (l'avion a été basé au Mans et entretenu chez Hubert, sur le terrain d'Arnage). L'an passé, Albert a décidé de le vendre, et Antoine, qui cherchait un PT 17 depuis un bon moment, a plongé. L'avion est en très bel état général, suivi à cause de son CDN à travers une visite annuelle effectuée par les agents de l'aviation civile balge.
Néammoins, il va bénéficier d'un réentoilage complet du fuselage et des empennages, et aussi de l'aile supérieure, travaux effectués chez Duluc, à Marmande, sans doute au début de l'année prochaine.
L'autre PT 17 pourrait bien être celui qu'a racheté, et totalement refait, Marco De Brie, de Bruxelles. Celui-là est sans doute l'un des plus beaux Stearman au monde...
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